Страница 3 из 6
Одним сплошным морем станет подавляющая часть Франции.
То есть пропадет один из ведущих регионов производства продовольствия, обеспечивающий сейчас до трети мирового потребления.» [26]
Наоборот, у нас «площадь пахотных земель, находящихся в зоне благоприятного климата, уже постепенно растет – и при продолжении роста среднегодовой температуры увеличится в 2–3 ближайших десятилетия почти в 2 раза.
Вряд ли будет большим преувеличением предположить, что спрос, а значит и цены, на еду вырастут.
Тем самым открывая хорошие перспективы для сельского хозяйства в России.
Впрочем, перспективы – это лишь возможность, которую еще только предстоит превратить в осязаемое преимущество.
Работы потребуется много. Но гораздо хуже, когда работы нет. А значит, в будущее можно смотреть с уверенностью.» [26]
Как воспользоваться глобальным потеплением
«В научном журнале Science Advances вышла статья, посвященная феномену усиления морозности зим в Сибири по мере ускорения потепления в Арктике.
Ученые объясняют этот парадокс изменением маршрутов движения воздушных масс и ускорением переброса холода из полярных областей в сторону экватора. Они полагают, что обнаруженный эффект будет носить временный характер и в конечном итоге сойдет на нет.
Другое дело, что Арктика действительно тает, площадь ее ледяного покрова сокращается, причем темпы этого процесса с 2010 года выросли вдвое.» [26]
«И эта "новая Арктика" может стать благом для некоторых стран, начиная с России", – пишет Washington Post.» [24]
«Уменьшение площади морского льда означает, что торговый маршрут, проходящий через арктический регион, возможен.» [8]
«Как известно, Северный морской путь по ледокольной обстановке делится на два участка. От Мурманска до Енисея круглогодичная навигация была освоена еще с советских времен. Она обеспечивается существующим ледокольным флотом, который однако нуждается в модернизации.
На восток же от Енисея пока навигация возможна только с середины лета до осени, максимум 5–6 месяцев в году, чего явно недостаточно, чтоб превратить Севморпуть в полноценный транспортный коридор.» [32]
Но перспектива есть. «Проект 10510 "Лидер" предусматривает строительство трех атомных ледоколов мощностью 120 МвТ, способных разбивать лед толщиной до 4,3 м и прокладывать судоходный канал 50 м шириной.
Таким образом, "Лидер" будет круглогодично проводить по Северному морскому пути караваны крупнотоннажных судов.
По запасам продовольствия автономное плавание судна сможет продолжаться до 8 месяцев, срок его службы, как и у большинства атомных ледоколов отечественного производства, – 40 лет.» [32]
«Самое главное, если в середине прошлого века навигация вдоль северного побережья Евразии по чистой воде составляла всего 10–11 недель в году, то в настоящий момент судоходство обычными кораблями без ледокола возможно на протяжении трех месяцев, судами ледового класса – на протяжении пяти, а с ледокольным сопровождением – круглогодично.» [26]
«Кроме того, по экспертным оценкам западных институтов, Северный морской путь по большей части не будет нуждаться в постоянной проводке крупнейшими атомными ледоколами России уже к 2030 году, а значит, вопрос безопасности страны и торговых путей становится для нас ключевым.» [28]
«А пока в Северном океане тает лед. И если окажется, что чистая вода будет там не три месяца, а полгода – тогда отбоя от желающих плавать по Севморпути не будет.» [21]
«Это открывает большие возможности по использованию Северного морского пути для доставки грузов из Европы в Азию круглый год.» [5]
Меж тем «в зарубежных СМИ с новой силой зазвучали призывы "остановить таяние льдов" с помощью отказа от тяжелого топлива в Арктике и сокращения выбросов газа в атмосферу по всему миру.» [24]
«Как сообщает Euractiv, Clean Arctic Alliance призвал судовладельцев не использовать в Арктике самое грязное топливо в мире HFO (тяжелая топливная нефть).» [20] Однако пока «получается, что глобальное изменение климата явно идет на руку России.» [26]
«Многие отечественные СМИ с радостью с этим согласились и объявили, что Россия может добиться "увеличения объемов загрузки своего морского транзитного направления, отняв значительную часть грузов у южного маршрута, проходящего через территорию Египта".» [24]
«Таким образом, открывается альтернативный вариант постоянной логистической линии между Дальним Востоком и Европой.» [26]
Рынки требуют эффективной логистики
«Если очень грубо, транспортные издержки обычно составляют до 10 % общей стоимости груза.» [26]
«Сегодня 90 % грузоперевозок в мире осуществляется морским путем.» [20]
«Корабль, конечно, идет сильно медленнее не только самолета, но и фуры, однако и груза он берет куда как больше. Именно это делает морской транспорт самым дешевым в мире.
В 1985 году морские суда перевезли в сумме 3 млрд т грузов, через пять лет уже 4 млрд, а в 2000 году объем перевалил за 5,1 млрд.
Сейчас они ежегодно доставляют около 7 млрд тонн, 47 % из которых идут из Азии в Европу.» [26]
А «в Китае и Юго-Восточной Азии сегодня сосредоточено более половины всего мирового производства промышленных и две трети потребительских товаров.
К примеру, 40 % всей обуви на планете в 2016 году было сшито в Китае. Там же выпускается четверть всех тканей, в том числе треть хлопчатобумажных. Каждая вторая футболка на планете – малазийская или сингапурская. Одной только одежды в мире продается на 3,5 трлн долларов в год.
В то же время два из трех существующих крупнейших потребительских рынков находятся "на другом конце планеты". С США ясно, а вот кратчайший путь в Европу лежит через Арктику.
Сокращение сроков доставки позволит снизить обязательные объемы складских запасов готового товара примерно на 600–800 млрд долларов, что даст существенную экономию в оборотных средствах и станет очень сильным стимулом к переходу на новый маршрут.
Пока основным вариантом маршрута является путь через Средиземное море и Суэцкий канал. Построенный еще в 1869 году, технически он позволяет пропускать до 20 тыс. судов в год.
Абсолютный рекорд – 21 170 кораблей – был поставлен в 2008 году. В сутки через Суэц проходит в среднем 48 бортов.
Власти Египта пытаются повысить пропускную способность артерии путем ввода в эксплуатацию второй параллельной судоходной ветки, строительство которой закончено в июле 2015 года.
Египтяне обещают увеличить оборот до 97 кораблей в сутки.» [26]
Реалии загрузки Северного морского пути
А «по Северному морскому пути проходят фактически всего несколько десятков судов ежегодно.
Данный показатель просто не сопоставим с количеством кораблей, проходящих сегодня по маршруту Суэцкий канал – Малаккский пролив.» [8]
На данный момент также и «объем грузоперевозок, проходящий по Северному морскому пути, никак не может сравниться с показателями Суэцкого канала.» [20]
«В основном по Севморпути идут российские суда. В 2017 году нашим судам было выдано 662 разрешения на проход по Севморпути, а судам под иностранным флагом – 118.» [21] Однако «грузопоток по Арктическому пути с каждым годом растет» [11], медленно, но растет.
«Если в 1998 г. по Северному морскому пути было перевезено всего 1,8 млн т грузов, то» [11] «в 2016 году грузопоток по Севморпути составил 7,5 млн т, перекрыв рекорд советских времен.» [1]
«В 2016 году только транзитом из Берингова пролива до Баренцева моря прошли 19 судов с 214 500 тоннами груза.
Это оказалось больше чем в 2015 году, когда объем транзитных грузов на Севморпути составил всего 40 тысяч тонн.» [25]
«Объем грузоперевозок по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн, из них транзитными судами перевезено только 194,4 тысячи тонн.» [24]