Страница 12 из 14
Ударная сила советских ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 человек из одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности, сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно oт экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало Командующего ВДВ генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А. В. Маргелов и офицер-испытатель Л. Г. Зуев. Эксперимент завершился успешно (об этом в книге я расскажу отдельно).
Освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. Помимо выполнения таких гуманитарных задач, экипажи самолетов получали практические навыки полетов по всему земному шару. Это в значительной мере повышало боеготовность советского воздушного десанта.
Важную роль сыграли Ан-12 в августе 1968 года в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Рузине, после молниеносного захвата которого, войска устремились в столицу. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.
Но наиболее масштабно Ан-12 применялись в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главной задачей стала доставка людей и грузов как из Союза и обратно, так и внутри страны. Самолеты этой марки оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть – не раз отмечались случаи, когда Ан-12, получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз. Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением ПЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30 августа 1980 года (погибло 45 человек), 25 апреля 1983 года, 11 ноября 1984 года, 2 августа 1987 года (погибло 6 человек).
Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе так же использует Ан-12.
В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993 года доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время Ан-12 были применены при вводе российских войск в Чечню. В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах: в Иркутске в 1957-62 годах – 155 машин; в Воронеже в 1960-65 годах – 258 машин, в Ташкенте в 1962-72 годах – 830 самолетов. Всего, таким образом, было выпущено 1243 серийные машины.
Тактико-технические характеристики самолета Ан-12:
Размах крыла – 38,0 м;
Длина самолета – 22,1 м;
Высота самолета – 10,53 м;
Площадь крыла – 121,7 кв. м;
Масса пустого самолета – 28 000 кг, нормальная взлетная – 55 100 кг, максимальная взлетная – 61 000 кг;
Запас топлива – 18 100 литров;
Тип двигателя: 4 ТВД АИ-20К, мощностью 4 х 4 250 л.с.;
Максимальная скорость – 777 км/ч;
Крейсерская скорость – 670 км/ч;
Практическая дальность 5 700 км/ч;
Дальность действия – 3 200 км/ч;
Практический потолок – 10 200 м;
Экипаж 5 человек;
Полезная нагрузка:90 пассажиров или 60 парашютистов или 20 000 кг груза;
Вооружение: две 23-мм пушки НР-23 в хвостовой оборонительной установке.
Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей»
Хочется подробнее остановиться на этом самолете, потому что с появлением на вооружении советских ВВС этой машины, номенклатура перевозимых и десантируемых грузов расширилась буквально беспредельно. Этот самолет мог поднимать в воздух хоть танк, хоть пусковую установку тактических ракет.
В 1961 году началось проектирование нового транспортного самолета, и 27 февраля 1965 года впервые был поднят в воздух самолет нового поколения, получивший обозначение Ан-22 и имя собственное – «Антей». В июле того же года самолет был показан на авиасалоне в Ле-Бурже, где он сразу завоевал всеобщее признание. 27 октября 1966 года самолет Ан-22 открыл счет мировых достижений. Экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова поднял груз весом 88,1 тонны на высоту 6 600 метров, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж. М. Томпсоном на самолете «Douglas» C-133 мировой рекорд (груз 53,5 тонны на высоту 2 000 метров) был перекрыт сразу на 34,6 тонны.
В июне 1967 года Ан-22 вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина № 01–03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции – одним из видов десантируемой боевой техники была пусковая установка 2П2 с тактической ракетой 3Р1 «Марс» (масса пусковой установки составляла 17,7 тонны, а длина самой ракеты – 9,0 метров). 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир – на машине № 01–03 груз массой 100,4 тонны был поднят на высоту 7 848 метров. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 тонн каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.
В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского авиазавода сошло 66 «Антеев», в том числе 28 машин в варианте Ан-22А.
В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года экипажи Ан-22 майоров Л. Хорошко, Н. Скока и А. Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. К весне 1970 года 229-й авиационный полк имел в своем составе 8 самолетов Ан-22. Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», – рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12 марта 1970 года.
26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка – 81-го втап, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го втап. Первым командиром полка стал подполковник Н. Моргис, его заместителем по ИАС – В. Засенко.