Страница 14 из 14
Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя-от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.
В отчете о проведении испытаний отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4 650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».
Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе – до 16 единиц в месяц. Производство Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1 398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные – в Министерство Гражданской Авиации и другие министерства, например, Министерство Авиационной Промышленности. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1 168 самолетов.
Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 году. Машины первых серий поступили в 606-й учебный авиаполк (уап) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 году полк полностью перешел на Ан-26, располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 – в управлении). В середине 1970-х годов Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 году уральцы передали 20 своих самолетов украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й уап стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (в полку насчитывалось 40 самолетов). Третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБрОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Начиная с 1970 года, она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й втад. Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск.
Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в 50-м осап, базировавшемся в кабульском аэропорту. Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов – особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла, и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Стоит заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких военно-транспортных самолетах. Причиной этого стало наличие большого количества вертолетов Ми-6.
Тактико-технические характеристики самолета Ан-26:
Размах крыла – 29,20 м;
Длина самолета – 23,80 м;
Высота самолета – 8,58 м;
Площадь крыла – 74,98 кв. м;
Масса пустого самолета – 15 020 кг, нормальная взлетная – 23 000 кг, максимальная взлетная – 24 000 кг;
Запас топлива – 5 500 кг;
Тип двигателя – 2 ТВД АИ-24ВТ, мощностью 2 х 2820 л. с., 1 ТРД РУ-19А-300, мощностью 1 х 7,85 кН;
Крейсерская скорость – 440 км/ч;
Практическая дальность – 2 550 км;
Дальность действия – 1 100 км;
Практический потолок – 7 500 м;
Экипаж 5 человек;
Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5 500 кг груза.
Транспортный самолет Ил-76
25 марта 1971 года экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил первый полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.
Первые серийные самолеты Ил-76 начали поступать в 339-й военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в Витебске. В этом полку проходили испытания по боевому применению первые серийные Ил-76. Огромную помощь в испытании новой техники оказывали лично командующий ВТА генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие ВДВ генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухоруков.
21 апреля 1976 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспортной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.
Первые модификации самолета Ил-76 имели взлетную массу 170 тонн, грузоподъемность 28 тонн и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 тонн, грузоподъемность до 43 тонн, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.
В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации М, МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников. В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены как в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 тонн или два моногруза массой до 21 тонны.
Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.
Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.
Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.