Страница 2 из 23
3 февраля 1938 года был арестован Евгений Мирошников – директор авиазавода № 21, который являлся основным производителем истребителей И-16. На допросах он сознался, что являлся участником «контрреволюционной организации», целью которой был срыв производства самолетов путем вредительства и, конечно же, «борьба против советской власти». Мирошников, сделавший очень многое для внедрения и налаживания серийного выпуска первого массового советского истребителя, томился в застенках больше полугода, после чего был расстрелян. На Пермском заводе № 19 – основном производителе двигателей для И-16 – также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация» во главе с директором Швецовым. 21 октября 1937 года был арестован конструктор Андрей Туполев, обвиненный во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним «накрыли» и все руководство ЦАГИ и ОКБ, а потом и директоров почти всех авиационных заводов страны. Впрочем, Туполеву еще повезло, его, в отличие от большинства арестованных конструкторов, инженеров, технологов, не убили и не отослали валить лес в Сибирь, а отправили работать в т. н. шарашку.
Репрессии коснулись и командования ВВС РККА. 29 июля 1938 года был расстрелян бывший заместитель наркома обороны по авиации и фактически командующий Военно-воздушными силами Яков Алкснис. Известный авиатор, также сыгравший большую роль в создании мощной авиации, в том числе истребительной, оказался членом «латышской фашистской организации». Не углубляясь дальше в масштабы массовых репрессий, отметим лишь, что вряд ли обстановка постоянного страха перед арестами и расстрелами способствовала плодотворной научно-исследовательской, конструкторской деятельности и творчеству!
Ко всему прочему добавилась невероятная административная чехарда, царившая в Советском Союзе, в том числе в авиапроме. До 1936 года вопросами авиации ведал Наркомат тяжелой промышленности, в котором было «самолетное» Главное управление (ГУАП). Затем оно вошло в состав вновь образованного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). И, наконец, в январе 1939 года был образован самостоятельный Наркомат авиационной промышленности (НКАП). В свою очередь, отделы комиссариатов и управлений, занимавшихся авиацией, также постоянно переформировывались и перекраивались, а многочисленные конструкторские бюро разгонялись, объединялись, разделялись и переводились с место на место. Получалось, что некоторые конструкторы чуть ли не по 3 раза в год меняли работу, потрудившись то в одном коллективе, то в другом, причем на разных должностях, занимаясь то гидросамолетами, то бомбардировщиками, то утопическими моделями стратосферных самолетов. А порой и вовсе «административной работой», то есть перекладыванием бумажек и расслылкой писем. Стоит ли говорить, в сколь более комфортных условиях жили и трудились в это самое время германские или британские авиационные специалисты!
В Третьем рейхе практически все самолеты создавались по двум схемам. Либо конструкторы той или иной фирмы в инициативном порядке делали проект, а потом начальство на стадии проектирования, а порой и после постройки опытной серии предлагало (или пыталось «продавить») машину Рейхсминистерству авиации. Либо же, наоборот, само ведомство формировало заказ на определенный тип самолета с конкретными летно-техническими характеристиками, а потом частные и государственные авиастроительные фирмы в соответствии с условиями и в конкурентной борьбе продвигали свои проекты. Конечно же, и в Германии многое решали личные связи, знакомства, лоббисты, а порой и случайности. Определенное влияние на развитие авиации, разумеется, оказывали «взгляды» технически безграмотного фюрера, но до середины войны он все же редко напрямую вмешивался в конструкторские работы. Схема в целом работала и позволила создать большое количество выдающихся по своим характеристикам боевых самолетов. Хотя технические «осечки», свойственные тоталитарному режиму, все же проявлялись – взять хотя бы историю с тяжелым бомбардировщиком Не-177, оказавшимся неудачным и в конечном счете ненужным, провал программы создания «шнелль-бомбера» и т. п.
Трофейный Bf-109B, захваченный в Испании
По схожему принципу (частная инициатива – заказ либо заказ – конкурс) работала военная авиапромышленность в Великобритании, США и других «капстранах». Правда там ни президент, ни члены правительства, ни какие-либо другие политики и государственные деятели, конечно же, никоим образом не вмешивались в работу конструкторов и соответствующих профильных ведомств.
В СССР же система создания и принятия на вооружение самолетов в какой-то степени напоминала германскую, но при этом имела серьезные отличия от нее. Как таковых авиастроительных компаний и фирм в стране, конечно же, не было, не существовало и постоянных конструкторских бюро, жестко привязанных к тому или иному предприятию. Чаще всего стихийно сформировавшийся коллектив во главе с тем или иным инженером создавал некий проект, а в случае его одобрения начальством конструкторам уже на ходу «подбивали» какой-нибудь свободный завод. Причем это могло быть даже не авиастроительное предприятие, а, скажем, недоделанный завод комбайнов (завод «Сарокомбайн» в Саратове превратился в авиазавод № 292) или же мебельная фабрика (в Химках построили фабрику под массовый выпуск деревянной мебели для гигантского Дворца Советов, которая в 1939 году превратилась в авиазавод № 301). При этом решающее слово в принятии того или иного самолета на вооружение было не за военными и авиационными специалистами, а, конечно же, за «величайшим из великих», «мудрейшим из мудрых», для описания всех заслуг перед страной которого, как тогда говорили, слишком беден наш язык…
Коллективы же конструкторов в условиях бесконечных реорганизаций, когда КБ разгонялись, арестовывались и переформировывались заново, переезжая с одного завода на другой, формировались не на основе неких научно-производственных школ, а скорее по случайному принципу. Выгнали одного инженера из Н-ского бюро, встретил он на улице знакомого из распавшегося другого Н-ского бюро. Поговорили и решили придумать какой-нибудь новый самолет, а потом пойти с этим проектом в третье, недавно созданное Н-ское бюро. Вдруг получится?
Примерно так и возник в страшном для страны 1938 году молодой конструкторский триумвират Владимира Горбунова, Семена Лавочкина и Михаила Гудкова.
Горбунов родился в 1903 году в подмосковном селе Спас-Журавна в крестьянской семье, как и его старший брат Сергей. «Пройдут долгия годы. Дети-опорыши вырастут. Многие из них, быть может, будут такими же бедными, какими были их отцы. Многие из них будут тянуть лямку трудовой, будничной, безпросветно-серой (так в тексте. – Прим. авт.), монотонной жизни: непосильный труд, полуголодные и отдых в пьяном угаре. И так вся жизнь, без просвета, без проблеска…» – Таким виделось «темное будущее» детворы, появившейся на свет в бедноте, одному из журналистов газеты «Нижегородский листок» в 1913 году. И такой бедноты в дореволюционной России было абсолютное большинство. Если бы не произошли известные события и Петр и Владимир Горбуновы, скорее всего, всю жизнь тащили бы на горбу непосильную ношу тяжелого крестьянского труда, а в лучшем случае – сбежали бы в город и работали (так же полуголодными и нищими) на каком-нибудь заводе… Социальные лифты в Российской империи практически отсутствовали, человек, родившийся в крестьянской семье, был просто обречен на тяжелую, беспросветную жизнь. В то время как, скажем, в конструкторы новой техники могли попасть только отпрыски интеллигентных и дворянских семей. Даже первые русские авиаторы вроде Петра Нестерова были сплошь из элиты либо среды потомственных военных. Представить ситуацию, чтобы крестьянин стал известным летчиком или создателем самолета в том же 1913 году, было просто невозможно.
Впрочем, Горбунов-старший все же выделялся из большинства современников. Поступив, как и его брат, в Зарайское реальное училище, он вскоре стал членом ученической подпольной организации и внес свой хоть и малолетний, но посильный вклад с борьбу с царизмом.