Страница 51 из 52
Если фронтовые пикировщики Люфтваффе могли пикировать к цели практически вертикально – под углом 80–90 градусов, то более тяжёлые машины использовали менее «напрягающий» способ бомбометания – так называемое пологое пикирование (соответствует англоязычным терминам «glide bombing», «shallow diving», «shallow gliding»). При этой методике пикирование/планирование производится под углом 60 градусов и менее. Немецкий генерал-майор Губертус Хитшхольд (Hitschhold) в 1945 году дал следующую градацию диапазонов углов пикирования: 20–50 градусов для него – shallow dive (то есть «пологое» пикирование); 60–80 градусов – просто dive (условно «классическое» пикирование) («The Luftwaffe Fighter Force. The View from the Cockpit», с. 147). Об углах 80–90 градусов (условно «вертикальное» пикирование) он не говорил, поскольку разговор шёл об истребителе-бомбардировщике FW-190: под углами, бóльшими, чем 80°, этот самолёт пикировать просто не мог. Забыл он охарактеризовать и «промежуточные» углы – 50–60 градусов, но можно смело предположить, что и они входят в диапазон «пологого» пикирования. Эту условную градацию ваш покорный слуга будет использовать и в дальнейшем. Напомню, что выглядит она следующим образом:
20—60°– «пологое» пикирование (средние и тяжёлые специализированные пикирующие бомбардировщики, лёгкие и средние горизонтальные бомбардировщики);
60—80°– «классическое» пикирование (лёгкие одно- и двухмоторные специализированные пикирующие бомбардировщики, а также истребители-бомбардировщики);
80—90°– «вертикальное» пикирование (отдельные модели лёгких одно- и двухмоторных специализированных пикировщиков: например, Ju-87, SBD «Донтлесс», Пе-2, Ар-2 и пр.)
Историк П. Смит упоминает несколько иную градацию, якобы предложенную британским министерством авиации (см. «Пикирующие бомбардировщики», с. 14), но её я приводить не буду. Дело в том, что и так не самая аккуратная с точки зрения фактического материала книга указанного автора была плохо переведена на русский, кое-как отредактирована и ещё хуже издана. Подозреваю, в процессе всех этих пертурбаций первоначальный смысл соответствующего пассажа из оригинального текста мог просто потеряться. Но вернёмся к нашей теме.
Основной недостаток бомбометания с «пологого» пикирования заключается в том, что после сброса бомба идёт к земле не вертикально, а двигается по дуге — как у горизонтального бомбардировщика. Последнее затрудняет прицельное бомбометание и снижает точность. К тому же способная относительно быстро маневрировать цель (например, автомобиль, танк или торпедный катер) может за несколько секунд полёта бомбы изменить направление/скорость движения и, как правило, избежать поражения. Под углами в 45–60 градусов (то есть с «пологого» пикирования) обычно бомбили специализированные средние и тяжёлые бомбардировщики: как, например, Ju-88 и Не-177. Указанная выше проблема – довольно продолжительный полёт бомбы к цели – решалась с помощью использования специальных прицелов, предусматривавших внесение поправок на скорость самолёта, силу ветра, высоту сброса бомбы и пр. Истребители-бомбардировщики могли пикировать под углами 60–80 градусов. Такой же диапазон пикирования являлся стандартом боевого применения и для большинства специализированных лёгких пикировщиков – вроде Ар-2, Пе-2 или SBD «Донтлесс».
«Юнкерс» Ju-87 «Штука» из 3-й эскадры непосредственной поддержки войск (StG 3) в полёте. 1943 год (источник: https://www. worldwarphotos. info/gallery/germany/aircrafts-2/junkers-ju-87-stuka/junkers-Ju-87-stuka-3-stg-3—1943/)
Интересно отметить, что пилот, сидящий в кабине пикирующего самолёта, воспринимает угол в 60 градусов точно так же, как и угол в 90 градусов («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 159). Соответственно, разницу в углах пикирования можно определить, лишь используя специальные приборы и приспособления. Например, в случае Ju-87 это делалось «на глазок» – с помощью меток на крыле, совмещаемых с линией горизонта. В Ju-88 для той же цели служили метки на фонаре кабины. Это, к слову, означает, что бомбардировка с пикирования в ночных условиях являлась чрезвычайно трудным делом – разглядеть линию горизонта в отсутствие яркой луны довольно трудно. Чем больше были угол и скорость пикирования и чем ближе к цели производился сброс бомбы, тем выше получалась точность бомбометания. Немецкий «лаптёжник» Ju-87 являлся в этом плане самым «крутым», причём в буквальном смысле слова. «Став на нос» и пикируя под углом в 90 градусов, «Штука» мог сбросить бомбовую нагрузку на минимальном разрешённом расстоянии от земли в 450 метров (обычно сброс осуществлялся с высоты 600—1200 м), имея возможность «уложить» бомбу весом до 500 кг (позже – 1000 кг) в круг диаметром около 55 метров. Судя по высказываниям английского пилота-испытателя Эрика Брауна, летавшего на многих специализированных пикировщиках того времени, ни один другой самолёт данного типа такими способностями не обладал («Wings of Luftwaffe», с. 180). При этом «лаптёжник» представлял собой единственный летательный аппарат, в котором угол пикирования в 90 градусов не ощущался лётчиком как обратная петля с переворотом («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 163). Отметим, впрочем, что Брауну не довелось летать на советских, японских и итальянских пикировщиках. Интересно и то, что когда советский Пе-2 испытал другой британский пилот – майор Лапрайк (Lapraik), то оказалось, что большевистский бомбардировщик «произвёл на него большое впечатление», о чём он составил подробный отчёт для начальства («Пикирующие бомбардировщики», с. 243).
Вне зависимости от максимального разрешённого угла пикирования (максимальный фактический угол часто бывал гораздо больше) отличительными чертами «настоящего» пикировщика являлись:
1) наличие автоматики вывода из пикирования на заранее заданной высоте и/или при достижении максимально допустимой скорости (подобные устройства страховали пилотов, часто терявших на несколько секунд зрение и/или сознание от огромных – порой свыше 6g – перегрузок и предохраняли самолёт от разрушения);
2) воздушные тормоза (обычно выполненные в форме выдвигающихся или раскладывающихся решётчатых конструкций), позволявшие стабилизировать самолёт при пикировании и уменьшить возникающие перегрузки;
3) специальные рычаговые рамы, которые при сбросе бомбы давали возможность вывести её за плоскость вращения пропеллера (чаще всего в таких устройствах нуждались одномоторные самолёты);
4) усиленная конструкция планера, помогавшая самолёту-пикировщику неоднократно в течение нескольких лет эксплуатации выдерживать огромные перегрузки и не терять при этом крылья и/или хвост. Понятно, что за всё перечисленное выше специализированный пикирующий бомбардировщик был вынужден расплачиваться увеличением веса и, соответственно, снижением скоростных показателей. Когда те или иные самолёты «освобождали» от обязанностей пикировщика, они могли резко прибавлять в скорости. Например, таким образом смогли «приспособить» к роли ночного истребителя и скоростного высотного «бомбера» средний пикирующий бомбардировщик Ju-88.
Пик популярности пикировщиков пришёлся на конец 30-х и начало 40-х годов. Весь начальный период Второй Мировой войны в Европе – 1939–1941 годы – прошёл «под тенью крыла» фронтового пикировщика Ju-87, буквально наводившего ужас на военных и мирных жителей всего континента. Наряду с авианосными торпедоносцами палубные пикировщики – в первую очередь американский SBD «Донтлесс» и японский «Аичи» D3 – оказали огромное влияние на ход военных действий на тихоокеанском ТВД. Но, по тем или иным причинам, армейский пикирующий бомбардировщик во многом потерял своё значение к концу мирового конфликта. В Германии примерно в середине 1944 года был окончательно «отправлен в отставку» знаменитый Ju-87. Из-за высокой уязвимости в обстановке потерянного воздушного превосходства вконец устаревшему «лаптёжнику» было суждено дослуживать в качестве ночного штурмовика и «беспокоящего бомбардировщика». На смену «Штуке» пришёл истребитель-бомбардировщик FW-190. Как уже говорилось, от необходимости пикировать (а заодно и от большей части соответствующего оборудования – вроде воздушных тормозов) были избавлены средние и тяжёлые бомбардировщики немцев: Dо-217, Ju-188 и Не-177. Основной пикирующий бомбардировщик ВВС Красной Армии – Пе-2 – на протяжении большей части войны использовался в качестве горизонтального.