Страница 33 из 52
Доля боеготовых самолётов составляла:
(«Fokke-Wulf FW-190», Vol. 1, с. 118–122).
Напрашивается следующий вывод: данный отчёт весьма походит на соответствующие документы, касающиеся советских истребителей как предвоенного периода, так и военной поры. Не забудем и о том, что отчёт Эрнста Баттмера являлся не «криком души» фронтовика, а, скорее, «совместным коммюнике», отражавшим вполне предсказуемые правки, предложенные представителями фирм-производителей, и содержавшим немалую дозу «политеса». Отметим также, что упомянутые дефекты планера, движка и систем «Фокке-Вульфа» встречались в столь впечатляющем количестве даже спустя ровно год после начала серийного производства самолёта. Несколько ранее – в ноябре 1942 года – гауптман Гордон Голлоб (Gordon Gollob), проводивший по поручению Геринга сравнительные испытания «Мессершмитта» Bf-109F-4 и «Фокке-Вульфа» FW-190А в Рехлине, докладывал, в частности, следующее: «Полученный на сегодняшний день опыт – особенно в JG.26 – показывает, что двигатель самолёта (прим. автора: BMW 801C) должен быть отнесён к категории ненадёжных и не годится к использованию в боевой обстановке. Средний моторесурс мотора с трудом дотягивает до 24 часов. Ситуация с движком такова, что сам самолёт может использоваться лишь с большими ограничениями – вплоть до того времени, когда его надёжность окажется на уровне мотора DB 601E (прим. автора: новейший “Даймлер”, устанавливавшийся на “мессершмитты” Bf-109F-4; он, к слову, также поначалу не отличался высокой надёжностью). Двигатель (BMW 801С) в настоящий момент настолько ненадёжен, что оберст Галланд считает самолёт (FW-190A) “ограниченно годным”: летать на нём через море для выполнения заданий над Англией в настоящий момент не представляется возможным. Моторам BMW 801C и BMW 801D потребуются не менее шести месяцев, чтобы достичь уровня надёжности, удовлетворяющего фронтовым требованиям» (там же, с. 102).
Отметим: всё сказанное Голлобом о моторе BMW 801C в ноябре 1941-го практически не отличается от того, что говорил Карл Боррис из JG.26 в мае того же года. За пять месяцев, прошедших после испытаний в Рехлине первых предсерийных «фокке-вульфов», дефекты движка устранить не удалось, а его средний моторесурс за указанный период вырос с 20 до 24 часов. Предлагаю читателям сравнить приведённые выше переводы оригинальных немецких документов с соответствующими советскими отчётами, касающимися истребителя МиГ-3 и его движка АМ-35А. После чего решать самим, чей набор «страшилок» был «круче» и чья динамика устранения дефектов выглядела более впечатляющей.
МиГ-3: глазами противника
В июне 1941 года неприятным сюрпризом для немцев стало не только огромное количество боевых самолётов, оказавшихся в распоряжении «большевистов», но также лётные и боевые качества советских машин. Разумеется, касалось это и МиГ-3. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают: «как следовало из германских отчётов, капитан Г. Голлоб (один из самых титулованных “экспертов” Люфтваффе, удостоенный впоследствии “бриллиантов” к Рыцарскому кресту из рук фюрера) (прим. автора: приблизительный аналог трижды Героя Советского Союза в советских ВВС) за время работы в испытательном центре в Рехлине облетал машину Микояна и Гуревича и оставил о ней весьма положительный отзыв». Эта информация выглядит тем более интересной в свете того, чтó Голлоб написал о FW-190, испытанном в ноябре 1941 года в том же Рехлине (см. приведённый выше фрагмент соответствующего отчёта).
А. Медведь и Д. Хазанов упоминают ещё один интересный факт: «В одном из справочников по советской технике, изданном в Германии в 1943 г. доктором К.-Х. Штайнике при участии Министерства авиации, утверждалось: максимальная скорость лучшего (прим. автора: как видим, у немцев на этот счёт имелось вполне сформировавшееся мнение) большевистского истребителя МиГ-3 на высоте 7500 м не превосходит 570 км/ч. Те немецкие лётчики, которые сами сталкивались с МиГами в небе, полагали, что этот истребитель значительно быстроходнее. Во всяком случае, генерал-инспектор Люфтваффе Э. Мильх отметил: “Брошюра несколько преуменьшает” («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). «Вероятно, – продолжают указанные авторы, – работа немецкого доктора носила в определённой степени пропагандистский характер» (там же). Любопытно, что справочник Jane’s издания 1993 года приводит практически тот же – «липовый» – показатель максимальной скорости МиГа – 576 км/ч (с. 196). То же солидное издание занижает на 50 км/ч и максимальную скорость Як-1 (там же). Так и подмывает сделать вывод о том, что составители справочника использовали данные немецких пропагандистских брошюр.
Прочитав книгу Р. Толивера и Т. Констебля «Horrido!», ваш покорный слуга не без удивления узнал, что точно так же – мол, лётные данные МиГ-3 сознательно «преуменьшали» – считал и сам доктор-инженер Карл-Хайнц Штайнике (Karl-Heinz Steinicke): «В брошюре о самолётах, опубликованной в 1943 году с участием Министерства авиации (прим. автора: очевидно, что речь идёт об одном и том же пособии), – свидетельствовал этот весьма осведомлённый авиационный специалист спустя двадцать лет после окончания войны, – мы прочитали, что максимальная скорость лучшего русского самолёта того времени— МиГ-3 – составляла лишь 570 км/ч. Фельдмаршал Мильх тепло отозвался о брошюре в составленном им предисловии и рекомендовал её к прочтению. В то же время сегодня (то есть после окончания войны) мы можем сказать, что данные, использованные для составления брошюры, были неправильными не только в том, что касалось скорости, но также ТТХ двигателя и даже силуэта самолёта. Как выяснилось, эти ошибки были допущены сознательно – чтобы преуменьшить качество самолётов противника. Заниматься сокрытием фактов – старая и плохая немецкая привычка. Однако подобная недооценка привела к поражению, с последствиями которого нам приходится иметь дело и сегодня» (перевод с английского здесь и далее мой, с. 233–234). «В июле и августе 1941 года, – продолжал Штайнике свои послевоенные откровения, – во время первых воздушных боёв над Киевом рядом с “ратами” (прим. автора: советскими истребителями И-16) появились элегантно выглядевшие монопланы с рядными двигателями. Несколько таких же были замечены ещё над Лембергом (Львовом) в первые дни войны, но тогда это не вызвало особого удивления, поскольку мы приняли их за своих. Разумеется, реакция на их появление была ошеломляющей, но только потому, что плохо сработала наша разведка» (там же). А вот что он пишет в отношении результатов германских сравнительных испытаний, проведённых, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, в феврале 1942 года: «При сравнении (прим. автора: лётных характеристик Bf-109F-3/4 и МиГ-3) особенно важно отметить дальность действия МиГ-3. Несмотря на более высокую скорость, МиГ-3 мог пролететь на 110 км больше, чем наш высокочтимый (“worthy”) Bf-109F-4. Во многих случаях малая дальность действия заставляла немецких пилотов возвращаться на базы. Преследовавший противника германский лётчик был вынужден преждевременно выходить из боя… Поразительно и то, что МиГ-3 обладал и более высокой, чем у Bf-109F-3, максимальной скоростью. Поскольку МиГ-3 был вдобавок и более манёвренным, чем Bf-109, сегодня нельзя не удивляться успехам, достигнутым германскими пилотами-истребителями в России» («Horrido!», с. 236).
Заметим, что указанное свидетельство доктора Штайнике несколько противоречит фрагменту из отчёта о февральских 1942 года сравнительных испытаниях, который приводят А. Медведь и Д. Хазанов: «Хотя “мессершмитт” ещё раз продемонстрировал своё преимущество в лётных данных, – говорилось в отчёте, – высотные характеристики МиГа заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92). Максимальная «паспортная» скорость Bf-109F-3/4 у земли составляла 535 км/ч – то есть значительно больше, чем 495–505 км/ч у МиГ-3 производства первой половины 1941 года. Процентов на двадцать была выше и скороподъёмность новейшего «фридриха» образца 1942 года. Удивляться этому трудно, так как «мессершмитты» Bf-109F-3/4 оснащались самой форсированной модификацией 601-го движка «Даймлер-Бенц» – 1350-сильным DB 601E (1200 л. с. на высоте 4900 м). Советский мотор АМ-35А, установленный на МиГ-3, имел точно такие же показатели взлётной и номинальной высотной мощности, но весил при этом на 170 кг больше. Если верить графику скоростных испытаний трофейного Bf-109F-4, проведённых в НИИ ВВС летом 1943 года (см. М. Никольский, «Як-истребитель», «Авиация и космонавтика», № 5–6, 1999, с. 33), максимальная скорость Bf-109F-3/4 при работе движка в боевом (примерно соответствовавшем советскому номинальному) режиме составляла 670 км/ч на высоте 7900 м – то есть была на 30 км/ч больше, чем у МиГ-3 образца первой половины 1941 года (640 км/ч на высоте в 7800 метров). Интересно, что А. Медведь и Д. Хазанов не приводят никаких комментариев немцев, связанных с отказами, авариями и прочими «страшилками», о которых некоторые современные российские историки старательно напоминают всякий раз, когда заходит разговор о МиГ-3. Таким образом, трофейный МиГ-3 в германском Рехлине ломался не так уж часто и не слишком сильно. Философскому отношению немцев к поломкам МиГ-3 (которые, разумеется, были неизбежны) есть своё объяснение. Так, современные немецкие авторы Вилли Радингер и Вольфганг Отто (Willy Radinger and Wolfgang Otto), написавшие серию книг о «мессере», подсказывают, что в 1941 году взлётная мощность движка DB 601Е, который устанавливался на Bf-109F-3/4, первоначально составляла не 1350 л. с., а ограничивалась 1200 «лошадьми» при 2500 оборотах в минуту. Бóльшую мощность не позволял развить пока ещё «сырой» статус максимально форсированного движка («Messerschmitt Bf-109F-K», с. 19). Иными словами, какие бы проблемы АМ-35А немецкие специалисты ни обнаружили при эксплуатации советского истребителя, они вряд ли поразили их в сравнении с только что устранёнными дефектами германского двигателя (не говоря уже о по-прежнему «полуэкспериментальном» статусе вроде бы серийного BMW 801C/ D). Подчеркну также, что нигде в приведённых выше пассажах нет ни малейших упоминаний ни о «сложности управления» МиГ-3 (хотя речь, по словам А. Медведя и Д. Хазанова, идёт о МиГ-3 «одной из первых серий» – то есть без предкрылков), ни о «недостаточной» манёвренности советского истребителя, ни о «ненадёжности» двигателя, ни о «слабости» вооружения. Наоборот, Штайнике пишет о том, что МиГ-3 превосходил последние модификации «Фридриха» в скорости, манёвренности и дальности действия. Отметим, что данное свидетельство содержится в довольно прогерманской и столь же откровенно антисоветской (но, тем не менее, вполне объективной) книге. При чтении данной работы быстро становится понятно, что авторы – Реймонд Толивер и Тревор Констебль – явно симпатизировали бывшим противникам и считали печальным недоразумением тот факт, что в ходе Второй Мировой войны западные союзники оказались «по одну сторону баррикад» с коммунистами. Так или иначе, в 60-х годах прошлого века они проинтервьюировали германских ветеранов и авиационных специалистов, фрагменты из бесед с которыми и легли в основу исследования, названного «Horrido!» (так звучал победный радиоклич немецких лётчиков-истребителей). Как можно догадаться, никакой мотивации перехваливать советские самолёты и советских пилотов у немцев-ветеранов не было: говорили то, что считали нужным. И, с моей точки зрения, были вполне корректны в своих высказываниях – как положительных, так и отрицательных. Отмечу также, что данная работа содержит гораздо меньше нелицеприятных высказываний о советской авиатехнике и пилотах, чем труд В. Швабедиссена «Сталинские соколы».