Страница 27 из 52
Ещё одной причиной снижения скоростных характеристик МиГ-3 образца июня 1941 года могла стать массовая – судя по фотографиям той поры – «мода» летать с открытой кабиной. Основной причиной данного явления, скорее всего, послужили трудности, которые порой возникали с открытием фонаря кабины МиГ-3 на скоростях свыше 500 км/ч. Об этом, в частности, несколько раз упоминает А. И. Покрышкин: мол, в случае необходимости покинуть горящий/падающий самолёт было сложно даже физически сильным пилотам. При тяжёлом ранении это становилось практически невозможным. Из-за этого сам Александр Иванович всегда летал с открытой кабиной. От той же проблемы, кстати говоря, в одинаковой мере страдали и другие новейшие советские истребители: примерно до конца 1943 года «стопроцентно» работающий аварийный сброс фонаря отсутствовал на «яках», «лаггах» и несколько более современных Ла-5. К проблеме труднооткрывающегося фонаря добавлялось частое и обильное выбрызгивание масла и не очень качественный (быстро мутневший) плексиглас. И в этом случае указанные недостатки в полной мере относились и к другим типам истребителей новейших конструкций: никакой уникальностью МиГ-3 в этом плане не обладал. К слову, от той же проблемы страдали и первые модели «спитфайров». Вот что вспоминал по данному поводу лейтенант Роб Коллин (Rob Collin), занимавшийся наземным обслуживанием британских истребителей в Северной Африке: «Одной из проблем «мерлинов»… являлось то, что при использовании этих моторов в режиме форсажа (например, во время воздушного боя) из них текло масло, что во многом затрудняло обзор из пилотской кабины» («Spitfire: Portrait of a Legend», перевод с английского здесь и далее мой, с. 126).
То же самое можно сказать и о нареканиях по поводу плохого обзора назад из-за так называемого гаргрота – узла примыкания задней части прозрачного фонаря к непрозрачному фюзеляжу. Это являлось проблемой практически всех скоростных истребителей мира того времени – от «мессершмиттов» и «спитфайров» до «яков» и «лавочкиных» – примерно до 1942 года. Только на этом этапе появились первые «каплевидные» кабины с бронестёклами, заменившими верхние части бронеспинок. До этого времени указанную проблему пытались решать зеркалами заднего вида – как в автомобиле. По поводу утверждений о плохом обзоре вперёд – из-за якобы слишком «длинного носа» МиГ-3 – можно констатировать то же самое: от этого недостатка страдали пилоты практически всех скоростных «остроносов» той поры. Предлагаю в этой связи вспомнить проблемы с видимостью из кабины «мессершмитта». Да и «носатая Дора» – «Фокке-Вульф» FW190D с крупногабаритным высотным движком «Юмо» 213А – получила свою кличку не за удивительную красоту и замечательный обзор вперёд.
Проблемы с открытием фонаря встречались и у иностранных истребителей. Так, описывая боевой эпизод с участием британского пилота Эрика Сиборна (Eric Seabourne) 13 июля 1940 года, которому пришлось открывать заклинивший фонарь подбитого «харрикейна» весом собственного порядком обгоревшего тела, историк Патрик Бишоп (Patrick Bishop) пишет, что «перспектива медленно сгореть заживо (прим. автора: при заклинивании фонаря) являлась самым страшным кошмаром для любого пилота» («Battle of Britain», перевод с английского здесь и далее мой, с. 174). В этом случае многие английские пилоты рассчитывали на личное оружие – чтобы вовремя застрелиться (там же). Англоязычная «Википедия» (со ссылкой на журнал Air International, май 1988, с. 255) подсказывает, что первоначально кабина итальянского истребителя «Фиат» G.50 имела закрывающийся фонарь. Но, начиная уже со второй серии, кокпит пришлось вновь сделать открытым, поскольку пилоты наотрез отказались «закупориваться» в трудно открывавшийся и ухудшавший обзор плексигласовый «пузырь». Такая же история – только несколько ранее – произошла с советским И-16. Первоначально «ишак» (тип 4 и 5) являлся первым в мире серийным истребителем, который оснащался закрытым сдвигаемым фонарём. После поступления самолёта в войска (где его внедрение первоначально проходило без видимых признаков поголовного энтузиазма) появились те же жалобы, что возникли намного позже в отношении фонарей так называемых истребителей новейших конструкций: заклинивание в закрытом положении, забрызгивание маслом, плохой обзор и пр. («Истребитель И-16», с. 35). Соответственно, лётчики почти никогда не закрывали свои кабины. Начиная с типа 10 «ишаки» вообще «избавили» от закрываемых фонарей: на них устанавливали простые фиксированные козырьки (там же, с. 81). То ли конструкторы соответствующего КБ не смогли найти нормальное инженерное решение неизбежных в данном случае трудностей (как уже говорилось, закрытый фонарь кабины являлся достаточно революционным новшеством), то ли у тогдашнего авиационного начальства СССР не хватило политической воли, чтобы преодолеть сопротивление «забастовавших» пилотов.
Из-за перечисленных выше проблем пилоты «мигов», «яков», «лаггов» и «лавочкиных» часто предпочитали летать с открытыми фонарями – даже в зимнее время. Подозреваю, впрочем, что у лётчиков ПВО, забиравшихся на высоту 10 000 м и более, имелось на этот счёт несколько иное мнение: с температурой в —50 °C не поспоришь. А. Медведь и Д. Хазанов сообщают, что в ходе уже упоминавшихся заводских испытаний МиГ-3, проведённых 13–15 июля 1941 года, опытным путём было установлено, что открытый фонарь снижал максимальную скорость самолёта на 36 км/ч – то есть примерно в той же степени, что и подкрыльевые пулемёты (20–35 км/ч). По другим данным – основанным на испытаниях МиГ-3 в НИИ ВВС в конце 1941 года – скорость истребителя с открытым фонарём у земли снижалась на 18 км/ч, а на высоте 7800 м – на 27 км/ч («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/19.htm). Автор будет использовать более ранние (и более консервативные) данные, относящиеся к самолётам первых моделей. Соответственно, если у «пятиточечного» МиГ-3 в ходе боя вдобавок ко всему был открыт фонарь кабины, то самолёт мог терять в скорости до 70 км/ч. Отметим, что в таком случае его скорость у земли могла падать до 425 км/ч – как у устаревшего И-16. В частности, именно так – с пятью «точками» и открытой кабиной – летал А. И. Покрышкин. То, что при этом он умудрился сбить десяток самолётов противника, в очередной раз подтверждает правильность не раз высказанного многими ветеранами мнения: важен не самолёт, а квалификация и настрой находящегося в нём лётчика. Подчеркну, что подобным образом советские пилоты поступали по собственному желанию и, насколько можно судить, в нарушение инструкций. Каждый решал для самого себя, что представляло бóльший риск – сгореть заживо в полноценной скоростной машине или быть подбитым (и, если повезёт, спастись, воспользовавшись парашютом) в результате «проседания» скоростных характеристик при открытом фонаре кабины. Почему авиапром в течение многих лет не мог разработать и внедрить надёжно работающий аварийный сброс (не самую сложную конструкцию в итоге позаимствовали у немцев, чьи истребители были закуплены для изучения ещё в 1940 году) – это, по-видимому, очередная «загадка» сталинской бюрократии.
В то же время не могу не упомянуть и о том, что категорическое нежелание летать с закрытым фонарём было часто свойственно пилотам «довоенного поколения». В какой-то момент я решил потратить несколько часов на соответствующий поиск в Интернете. Результаты меня удивили. Как выяснилось, в 1938–1943 годах с открытыми кабинами частенько (доля подобных фото составляет от 20 до 50 % от снятых во время полёта машин того или иного типа) летали не только советские лётчики, но и их зарубежные коллеги. Это касалось не только итальянцев, но и французов на «Девуатин» D.502 и «Моран-Солнье» M. S.406, а также британцев на «харрикейнах» и «спитфайрах» первых моделей. Желающим убедиться в справедливости указанного наблюдения предлагаю посмотреть соответствующие ролики в Youtube. Хватает соответствующих фото и в специальной литературе. Например, 14 мая 1938 года именно с открытым фонарём был сфотографирован «для публики» первый заступивший на боевое дежурство «Спитфайр» Мк. I с бортовым номером K9787 (см. Айвон Рэндалл (Ivan Rendall), «Spitfire: Icon of a nation», с. 86). Подобных фотографий, относящихся к более позднему периоду (скажем, после 1943 года), мне попалось гораздо меньше. Так, на странице 234 работы указанного автора изображены летящие на штурмовку германских позиций «спитфайры» Mk. V с открытыми кабинами. Это чуть ли не единственное попавшееся мне на глаза фото указанной категории, которое относится к завершающему периоду войны: оно было сделано в январе 1944 года во время боёв в Италии.