Страница 24 из 52
У первых «фридрихов» время от времени отваливались хвосты. Как выяснилось, причиной этого были гармонические колебания, вызываемые определённой частотой оборотов движка. Таким образом были потеряны четыре машины («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 86). Даже после принятия соответствующих мер заклёпки хвостовой части часто выскакивали, а на обшивке образовывались «морщины» (Манфред Грил (Manfred Griehl), «Messerschmitt» Bf-109F», с. 7). «Фридрихи» продолжали «терять хвосты» при пикировании и на гораздо более позднем этапе своей карьеры. Так, в JG.54 зимой 1941/42 года подобным образом лишились жизни лейтенанты Паулиш (Paulisch) и Кэтцлер (Kätzler) (там же, с. 11). Вдобавок, у самолётов первых серий порой «отпадали» крылья. В этом случае сказывалась недостаточная прочность конструкции, в результате потребовалась полная переделка крыла (Википедия со ссылкой на Йохена Приена и Петера Родейке (Jochen Prien and Peter Rodeike), «Messershmitt Bf-109 F, G and K series – An Illustrated Study», c. 12). Историки Р. Смит и Э. Крик (J. Richard Smith and Eddie J. Creek) приводят мнение германского аса Фрица Зейффардта (Fritz Zeyffardt): «В первый раз я увидел FW-190 в 1942 году. Я был восхищён этой машиной. В ходе войны мне пришлось летать на FW-190 моделей “A”, “C” и “G”, а также на Bf-109F. “Мессершмитты” (все версии) не нравились мне, поскольку они были опасны при пикировании (отваливались крылья), а также при взлёте и посадке из-за слишком узко расположенных шасси» («Fokke-Wulf FW-190», т. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 351). Российские авторы часто с восторгом и умилением пишут о таком преимуществе Bf-109F-2, как возможность «отсечения» одного из повреждённых радиаторов охлаждения, – мол, это препятствовало полному вытеканию охлаждающей жидкости и в значительной степени повышало живучесть самолёта. Они забывают добавить, что по неведомой причине комплекты клапанов для указанной системы поступали в боевые части в весьма ограниченных количествах и стали стандартным оборудованием лишь на последующих модификациях Bf-109 – «густавах» и «курфюрстах» («Messerschmitt» Bf-109F», с. 10). Манфред Грил сообщает также, что на самом деле расположенные в крыльях радиаторы охлаждения «фридриха» оказались очень уязвимы к огню противника (там же, с. 9).
А вот ещё один пример «избирательного» подхода к фактическим данным. «Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя (МиГ-3) равнялся 11 500 метрам (и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках), – пишет “профильный” историк В. Кондратьев в приложении к одному из сборников А. Драбкина, – в отчёте НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000–8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за всё время его серийного выпуска, а потому характеристика “высотный”» в отношении МиГ-3 неправомерна» (сборник «Я – истребитель», с. 791). Как говорится… здрасьте… Первая часть утверждения верна: действительно, во время проведённых с 27 января по 26 февраля 1941 года госиспытаний двух серийных МиГ-3 из-за падения давления масла лётчикам-испытателям не удалось подтвердить результаты, полученные ранее. Да, падение давления масла было часто встречавшимся дефектом относительно «юного» движка АМ-35А и маслосистемы первых «мигов» (а также многих зарубежных авиамоторов обсуждаемого периода). Но ведь уважаемый историк берёт показатели, «снятые» с двух конкретных машин – в данном случае с серийными номерами 2107 и 2115 – и экстраполирует их на все истребители МиГ-3. При этом он полностью игнорирует тот факт, что недостатки самолёта для того и выявляли, чтобы устранять. И сам истребитель МиГ-3, и его движок АМ-35А массово выпускались в течение примерно года. То, что за этот – чрезвычайно короткий в сравнении со временем, ушедшим на «доводку» многих других современных истребителей и их двигательных установок, – срок (это касается «Мессершмитта» Bf-109, «Фокке-Вульфа» FW-190, «Спитфайра», «Хоукер-Тайфуна», Як-1, ЛаГГ-3 и многих других машин) «детские болезни» такого самолёта с таким мотором были выявлены и в основном устранены, не может не вызывать уважения. Наконец, были ведь после этого и другие испытания. Например, по результатам их очередного тура в сентябре 1941 года начальник НИИ ВВС КА бригинженер П. И. Фёдоров, констатируя ухудшившееся в условиях войны качество последних серийных «мигов», тем не менее, написал в своём отчёте следующее: «Практический потолок с 12 000 м уменьшился до 11 500 м» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 46). Не «с потолка» же брал эти цифры самый придирчивый и авторитетный «экзаменатор» советских самолётов… Ваш покорный слуга встретил немало упоминаний о том, что в ходе выполнения боевых заданий «миги» рутинно поднимались на высоты свыше 11 000 метров. Скажем, Н. Якубович в монографии «Истребитель Ла-5» описывает боевой эпизод, связанный с неудачной попыткой перехвата высотного германского разведчика Ju-86P1 22 августа 1943 года в районе Москвы и Можайска. Тогда в воздух поднимались сразу несколько моделей истребителей ПВО: Як-9, Як-1, «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3. «Спитфайр» набрал высоту в 11500 м, Як-9 – 11000 м, Як-1 – 9500 м, «Аэрокобра» – 9000 м. Выше всех – на 11 800 м – забрались два МиГ-3 из 565-го иап (с. 73). Заметим, что указанную высоту (к слову, превышающую «справочную», равную 11500 м) набрали сразу два «мига», и этим самолётам к августу 1943 года было минимум по два года от роду. Как же может объективный историк писать подобное: «характеристика «высотный» в отношении МиГ-3 неправомерна»? Почему же в таком случае даже немцы, испытывавшие МиГ-3 одной из первых серий в феврале 1942 года (то есть когда в распоряжении Люфтваффе уже имелись гораздо более современные самолёты – Bf-109F-3/4 и FW-190A-2), писали в своём «внутреннем» отчёте: «высотные характеристики “МиГа” заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92)? Почему эти характеристики не заслуживают уважения В. Кондратьева? Неужели имеет место очередное проявление чисто российского феномена – «ложного антипатриотизма», уже упоминавшегося мною в книге, посвящённой авиамоторам?..
К слову, почтительное отношение немцев к высотным характеристикам МиГа-3 становится ещё более понятным в свете воспоминаний выдающегося штурмана советской полярной авиации В. И. Аккуратова, который в годы войны служил в 45-й авиадивизии АДД (авиации дальнего действия): «В короткие летние ночи, – вспоминал Валентин Иванович о боевых вылетах на советском четырёхмоторном высотном бомбардировщике Пе-8 в 1943 году, оснащённым всё тем же движком АМ-35А, что и МиГ-3, – возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту, и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8–8,5 тыс. м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы… Мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте “свалится” та или иная» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 28). Речь в данном случае почти наверняка идёт о ещё более продвинутой, чем «фридрих», модели «Мессершмитта» – Bf-109G-6. Наряду с FW-190, последние к тому времени являлись основными истребителями Люфтваффе на Восточном фронте. Заметим, что «Фокке-Вульф» FW-190A, оснащённый радиальным мотором BMW 801, представлял собой ещё менее высотную машину, чем Bf-109, и мало годился для погони за бомбардировщиками противника, летавшими на высотах свыше 7500 м.
Любопытен ещё один факт, касающийся «густава». Так, весной 1944 года властям Швейцарии удалось выторговать у немцев 12 единиц Bf-109G-6. Сделка стала результатом прямого шантажа со стороны швейцарцев: Люфтваффе очень хотели получить обратно ночной двухмоторный перехватчик Bf-110G-4b с суперсекретным бортовым радаром «Лихтенштейн» SN2, который совершил вынужденную посадку на швейцарской территории. К немалой радости швейцарцев, по-прежнему летавших на вконец устаревших «эмилях», уже 20 мая первые шесть «густавов» приземлились в Дюбендорфе. Впрочем, очень скоро первый восторг сменился горьким разочарованием. «После каких-то 15 часов налёта, – пишет по этому поводу историк У. Грин, – начали проявляться серьёзные дефекты, являвшиеся результатом снизившихся стандартов качества на германских авиазаводах» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 120). О причинах резкого ухудшения (начиная примерно с весны 1942 года) знаменитого германского качества автор уже писал в работе, посвящённой авиадвигателям Второй Мировой. Напомню, что к ним можно было отнести использование рабского труда иностранных рабочих (в первую очередь, насильственно угнанных советских граждан, военнопленных и заключённых концлагерей), постепенно усиливавшийся дефицит стратегических материалов (никель, хром, молибден и пр.), а также неуклонно нараставший масштаб воздушного наступления стратегической авиации союзников. Так или иначе, когда стало ясно, что полностью устранить обнаруженные недостатки не удаётся, швейцарцы выставили немцам рекламацию и добились возвращения половины средств, заплаченных за новейшие германские истребители. Но и указанная скидка в 50 % оказалась слабым утешением. «Густавы» всё равно считались «условно боеготовыми», так как их эксплуатация разрешалась с большими ограничениями: приходилось беречь буквально каждый час жалкого моторесурса импортных самолётов. Когда в мае 1946 года один из «густавов» не вернулся из учебного полёта над Альпами, швейцарцы решили окончательно расстаться с Bf-109G-6 и пустили немецкие «лимоны» на слом (там же). Но вернёмся к истребителю Микояна и Гуревича…