Страница 35 из 39
Это была восхитительная победа – на бумаге. Итальянская пресса безумствовала. Полный подиум в борьбе с могучими немцами. Более того, репортажи с места событий заверяли оставшихся дома тифози, что «P3» способны тягаться с «Mercedes-Benz» и «Auto Union» в плане ускорения и максимальной скорости. Разумеется, это было полной чепухой, и Феррари, Бацци и Уголини это знали. Немецкие машины все еще пребывали на стадии доработки: настройки их двигателей, резины, подвески, передаточных отношений в коробках передач и т. д. еще только доводились до ума, и люди из Scuderia – от последнего подмастерья до самого Коммендаторе – понимали, что будущие победы их устаревших машин уже сейчас можно пересчитать по пальцам одной руки.
Однако по-прежнему оставались десятки менее значимых гоночных этапов, на которых можно было заработать «стартовые деньги». Немецкие команды избирательно подходили к гонкам, в которые собирались заявиться, ограничивая свою деятельность участием в полноценных этапах Гран-при или на соревнованиях, где организаторы были готовы платить им солидные суммы в качестве стартовых денег. Следовательно, многочисленные организаторы более мелких гоночных соревнований, главным образом сосредоточенных по периметру Средиземного моря, с радостью и энтузиазмом приглашали к себе Scuderia для участия. В таких заездах, где достойных соперников было мало, а денежных призов в избытке, «Alfa» в отсутствие шумных левиафанов с северной стороны Альп по-прежнему успешно соревновались с такими же устаревшими «Maserati» и «Bugatti» за главенствующий статус в «младших лигах».
Следующая конфронтация с немцами случилась на Coppa Acerbo в Пескаре 15 августа. Большую часть гонки машины «Скудерии» испытывали проблемы механического характера, и на последних ее этапах только у молодого Молля еще оставались шансы угнаться за Фаджоли, лидировавшим на своем «Mercedes-Benz W25». Молль, сидевший прямо, как стрела, в своей сияющей красной «Alfa Romeo» под номером 46, в странной пластиковой маске, закрывавшей лицо, начал понемногу прибавлять в темпе. Дерзкий новичок взял на себя задачу колоссальной сложности: нагнать доблестного ветерана Фаджоли, управлявшего машиной, имевшей примерно на 100 лошадиных сил больше и развивавшей скорость на 32 км в час больше на прямых участках трассы длиной 6,5 км. Однако Молль не сдавался и с каждым кругом подъедал отставание от Фаджоли, сокращая его на две-четыре секунды.
Вскоре он догнал Эрнста Хенне, бывшую звезду BMW в мотогонках, управлявшего резервной машиной «Mercedes-Benz». В интервью 1985 года историку Крису Никсону Хенне утверждал, что Молль нагнал его на узком отрезке скоростной прямой «Пескара», где ширина дороги не превышала шести метров. Две машины двигались на скорости примерно в 270 км в час, когда Молль поравнялся с немцем. Краем глаза Хенне мог видеть эмблему «Alfa» с гарцующим жеребцом. Потом, вспоминал он, Молль отстал, и «Alfa» начала жутко «рыскать»: ее утянуло с курса, и она, кувыркаясь, слетела с трассы. На следующем круге Хенне проследовал мимо разбитой всмятку «Alfa Romeo», косо прислоненной к стене фермерского дома. На обочине лежало переломанное тело Ги Молля. Он погиб на 17-м круге, что, возможно (а возможно, и нет), породило суеверное отношение Энцо Феррари к этой цифре. Как и многие другие, Феррари считал причиной смерти Молля столкновение с «Mercedes», хотя Хенне настойчиво отрицал, что их с Моллем машины вообще соприкасались. Как бы то ни было, в поздние годы Феррари называл Ги Молля одним из величайших гонщиков. В 1962 году он писал: «Я ставлю его в один ряд со Стирлингом Моссом и считаю единственным пилотом, достойным сравнений с Нуволари. На самом деле он напоминал Нуволари некоторыми чертами характера, своим агрессивным духом, спокойной уверенностью, с которой он водил, и хладнокровием, с которым был готов встретить смерть». Когда вспоминаешь, что Энцо Феррари наблюдал за многими из лучших гонщиков мира на протяжении почти семидесяти лет, осознаешь, что эти слова – истинное доказательство его восхищения.
Гибель Ги Молля, казалось, высосала последние соки из Scuderia. Варци был мрачнее обычного, что на корню убивало энтузиазм всех тридцати сотрудников команды, а Широн, теперь именуемый всеми le Vieux Renard, Старым Лисом, хотя ему было только 34, пошел на спад, из которого уже никогда не вышел. Быть может, причиной стал все усиливавшийся хаос в его личной жизни или тот факт, что машины становились такими быстрыми и не прощающими ошибок, но после победы в Монлери он уже никогда не возвращался на пик формы. Однако он продолжал участвовать в гонках до самого ухода на пенсию в возрасте пятидесяти восьми лет.
Устроители итальянского Гран-при в Монце добавили трассе несколько шикан в надежде, что превосходство в скорости немецких машин будет нивелировано на более извилистой, узкой трассе. Это ничего не дало, лишь позволило «Mercedes-Benz» и «Auto Union» показать в сентябрьской гонке свои превосходные тормоза и отличную управляемость. Последним оскорблением стал дебют на родных для Scuderia улицах и проспектах Модены новой «Maserati 6C-34» с двигателем в 3,7 литра: управлявший ею Тацио Нуволари разнес машины Scuderia в пух и прах на глазах у ее же преданных поклонников.
Ко времени закрытия сезона было ясно, что 1935 год обернется большими переменами. Варци объявил, что покидает команду, чтобы занять место в Auto Union. В команде из Хемница к нему присоединился Ханс Штук и – позже по ходу сезона – блестящий пилот Бернд Розмайер, невероятный талант, чье восхождение на вершину автоспорта будет таким же стремительным, как восхождение Молля, и чья карьера будет почти такой же короткой, как у алжирца. Широн и Тросси объявили, что возвратятся к исполнению своих обязанностей, а Тонино Бривио присоединится к Scuderia позже в тот же год, но никто не ожидал от этих людей, что они смогут бросить серьезный вызов соперникам по сцене Гран-при, становившейся все более и более конкурентной.
Конечно же, Яно рассказывал Феррари о своей новой машине с независимой подвеской, которую он набросал в чертежах, а также демонстрировал восьми- и двенадцатицилиндровые двигатели, но что толку от более быстрого автомобиля без суперзвездного гонщика? Из команды Bugatti была выписана французская звезда родом из Ниццы: учтивый и хорошо воспитанный Рене Дрейфус. В Модену он прибыл, чтобы обменять свою «Bugatti» на серый кабриолет «Alfa Romeo» с кузовом от Farina и двигателем в 2,3 литра. На ней он вместе со своей новой женой должен был выезжать на гонки. Правда, тот человек, в котором Феррари действительно нуждался, поклялся никогда больше не возвращаться в Scuderia. Однако на всем протяжении 1934 года Тацио Нуволари без особых успехов перемещался между «Bugatti» и «Maserati» и ясно видел, что ни та, ни другая марка не обладают потенциалом выставить на соревнования машину, способную побить немцев в предстоящем сезоне. Двери в Auto Union для него были закрыты в связи с приходом в ряды конюшни Варци (вновь поставившего условие, согласно которому Нуволари не мог выступать за ту же команду, что и он), а Mercedes-Benz с возвращением в строй Караччиолы, полностью оправившегося от аварии 1933 года и потери жены, не нуждался в великом итальянце и не хотел его приглашать. Нуволари к тому времени было 43, он почти полностью поседел, и многие считали, что он уже исчерпал свои возможности.
Оставшись без альтернативных вариантов, «подержанный» Тацио ввязался в длительные переговоры с Феррари. Яно выступал в роли эмиссара, донося при помощи писем, телефона или личных встреч взаимные требования друг к другу каждой из двух крайне упрямых сторон. Нуволари находился на своей вилле неподалеку от Мантуи, а Феррари пребывал в Модене. Наконец, после встречи на нейтральной территории в Пьяченце, находившейся примерно посередине между Моденой и Миланом, сделка была закрыта. Рене Дрейфус, бывший в тот год партнером Нуволари по команде, вспоминал, что в нагрузку к солидному окладу Нуволари получал 50 % от призовых денег. Дрейфус из-за своего статуса младшего члена команды получал 45 % от суммы, но вынужден был самостоятельно покрывать свои личные расходы. В 1935 году команду Scuderia Ferrari/Alfa Romeo вновь повел за собой в бой Нуволари.