ВПК СССР

Осенью 1946 г. во Фрязино прибыла еще одна группа немецких специалистов в количестве около 60 человек, и тоже с семьями и домашней утварью. Говорить о добровольном выезде этой группы вряд ли стоит, так как их собрали и погрузили в эшелоны меньше чем за сутки, в ночь с 21 на 22 октября в ходе операции Министерства госбезопасности «Осоавиахим». Здесь работали Карл Штаймель, специалист по электронным лампам и СВЧ-электронике, изобретатель Розенстейн, инженер Пробст, математик Хаген, химик Рихтер, специалисты по высокочастотной электронике Фоги и Гримм и многие другие высококлассные специалисты. Немецкий персонал и их семьи разместили в специально для них построенном поселке так называемых финских домов. Кроме того, немецких специалистов разместили в бывшей усадьбе Гребнево, а тогда это был санаторий имени Семашко. Фрязинская колония немецких специалистов была настолько большой, что для немецких детей была открыта специальная школа.

Немецкие специалисты в области управления ракет с осени 1947 г. работали в СБ-1, занимавшемся в то время ракетой морского базирования «Комета». В 1950 г. СБ-1 поставили новую задачу: создание системы ПВО Москвы «Беркут». Организации дали новое название – КБ-1. Бригады немецких конструкторов немало постарались для того, чтобы вокруг Москвы появились два кольца ПВО!

В 1950–1953 гг. произошла репатриация немецких специалистов на родину в Германию. Многие КБ, где работали немецкие специалисты, были закрыты.

Немецкий конструктор ракет Греттруп

Гельмута Греттрупа иногда называют правой рукой Вернера фон Брауна. Да, отрицать заслуги Греттрупа в немецкой программе не стоит – он был лучшим специалистом в электронике в немецком ракетном проекте, а без электроники ракету, даже самую примитивную, не сделаешь. Вместе с остальными ракетчиками фон Брауна после войны он оказался на территории, оккупированной войсками союзников. Однако по настоянию жены семья перебралась в советскую зону. Здесь он стал работать в организованном Борисом Евсеевичем Чертоком институте «Рабе». Когда выяснилось, что Греттруп действительно ценный специалист, в институте было открыто специальное бюро во главе с ним.

Бюро Греттрупа подготовило подробный отчет о работе ракетного центра в Пенемюнде и ракете Фау-2.

Осенью 1946 г. большинство немецких сотрудников института «Нордхаузен» (институт «Рабе» стал его составной частью) было перемещено в СССР, в том числе и бюро Греттрупа. В СССР ему пришлось стать главным конструктором ракет. И хоть его ракетам так и не дали «полетать», однако идеи и наработки Греттрупа и его команды использовали многие советские конструкторы.

Работая в Советском Союзе на селигерском острове Городомля, в филиале НИИ-88, Г. Греттруп разработал несколько ракет, имевших индекс «Г»: Г-1, Г-2, Г-4, Г-5. В его группу входили профессор Упфенбах, доктора Хох, Альбринг, Андерс, Вольф и Шефер.

Ракету Г-1, основные ее параметры обсуждали на научно-техническом совете НИИ-88 в сентябре 1947 г. Предполагалось, что дальность этой ракеты должна быть 600 км. Греттруп впервые предложил отделять на последнем участке полета головную часть ракеты. Это позволяло не заботиться о прочности отделенных частей. Кроме того, на Г-1 предусматривалось использование несущих топливных баков. Упрощалась бортовая система управления: ее функции должна была взять на себя наземная радиосистема. При таких же габаритах, как А-4 (Фау-2), сухая масса ракеты Г-1 была намного меньше своего аналога и могла летать дальше в два раза. К концу 1948 г. ракетное бюро Греттрупа довело расчетную дальность ракеты Г-1 до 810 км.

Следующая ракета Г-2 рассчитывалась для дальности полета в 2500 км. При этом боевая часть должна была быть не менее 1 т. Блок из трех двигателей Р-10 мог обеспечить тягу до 100 т и больше. На этой ракете планировалось впервые отказаться от газоструйных графитовых рулей. Эти рули стояли в потоке горячих газов, и ракета теряла часть энергии на сопротивление рулям. Вместо них Греттруп впервые предложил управлять ракетой, меняя тягу двигателей на периферии хвостовой части.

Очень интересным было предложение группы Греттрупа по ракете Г-1М. Модификация предполагала использование корпуса ракеты Р-10, а в качестве двигательной установки немцы предлагали использовать форсированную установку для А-4.

Проектировали немецкие конструкторы на острове Городомля и баллистическую ракету Г-4, и крылатую ракету Г-5 с дальностью 3000 км, массой боевой части в 3 т. Однако дальше прорисовок и расчета основных параметров дело не пошло. Советские инженеры, так рьяно сотрудничавшие с немецкими специалистами в Германии и уже находясь в Союзе в 1946–1948 гг., постепенно перестали консультироваться с ними, а впоследствии и совсем прекратили делиться информацией (по соображениям секретности). Работать на равных с советскими ракетными КБ немецкие инженеры уже не могли. С декабря 1951 г. началась отправка немецких специалистов с острова Городомля домой, в Германию. Гельмут Греттруп и его семья покинули остров с последней группой в ноябре 1953 г.

Немецкие реактивные секреты

Реактивные самолеты строили в Великобритании, США, но самыми продвинутыми в области реактивной авиации оказались специалисты Германии. Надо ли говорить о том, что советские летчики, столкнувшиеся в 1945 г. с реактивными мессерами, были поражены, потрясены их скоростями?! Наши хваленые Яки и Илы бросались от них врассыпную. Бить их, конечно, били, но не все. Ме-262 были самой ценной добычей наших асов, этим они гордились неимоверно, но самим пересесть в кресло полноценного серийного советского реактивного самолета пришлось не скоро – не было у нас двигателей реактивных, не было!

Конструктор двигателей Архип Михайлович Люлька работал до войны над таким двигателем, даже имелся опытный образец. Зимой 1942 г. коллектив СКБ-1 Ленинградского завода имени Кирова под руководством А. М. Люльки эвакуировали из блокадного Ленинграда и отправили в город Билимбай Свердловской области. Удалось вывезти и людей, и задел по турбореактивному двигателю тягой 500 кг. В 1943 г. СКБ-1 А. М. Люльки переехало из Билимбая в Москву.

Когда к нам попал первый трофейный немецкий реактивный двигатель в 1944 г., его привезли в Москву и показывали под большим секретом и даже не всем конструкторам. Но любимцу Сталина А. С. Яковлеву показали в первую очередь!

В 1947 г. турбореактивный двигатель (ТРД) А. М. Люльки прошел наконец государственные испытания. Однако в 1946 г. у нас уже были выпущены и испытаны первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15! Откуда движки? Да от немцев, вестимо! Заказы на производство двигателей Юмо-004 и БМВ-003 были размещены в 1945 г. соответственно на моторостроительных заводах Казани и Уфы. Худо-бедно, но заказы были выполнены.

Не без участия немецких специалистов. По крайней мере в Казани, на моторостроительном заводе № 16. 13 июня 1945 г. здесь был получен приказ о выпуске чертежей немецкого двигателя БМВ-003. Главный конструктор завода С. Д. Колосов приступил к выполнению приказа Наркомата авиапромышленности. К осени 1945 г. на заводе появилась бригада немецких инженеров из восьми человек во главе с инженером Христианом Манфредом Рудольфом. Христиан был назначен руководителем проекта и заместителем главного конструктора Колосова.

Бригада собиралась долго. Инженер-конструктор Пауль Ценке прибыл в СССР в июле 1945 г. Еще четверо немецких инженеров (Фридрих Эбершульц, Фриц Фрезе, Бодо Иордан, Альфред Шихт) были привезены в СССР в августе 1945 г., Карл Кастенс в сентябре. Последним в октябре прибыл руководитель проекта Манфред Христиан. Раньше всех из этой бригады немецких двигателистов на территории СССР оказался инженер-переводчик Михаил Викторович Майер, уроженец Петербурга, – в феврале 1944 г. Вся бригада немецких инженеров жила неподалеку от завода в Соцгороде в трех квартирах одного дома, и положение их было явно не положением военнопленных. Однако семьи «казанских» немцев оставались в Германии.