Прогрессоры

Сев за стол и немного отдышавшись, Сергей Петрович задумался. Так, начнем по порядку. Задача номер один: Благополучный переход из точки А в точку Б. Им, скорее всего, за исключением самого начала и самого конца пути, предстоит иметь дело не с морем, а скорее всего с речным перетоком, вроде Невы, только во много раз длиннее. И тут предложенный Андреем Викторовичем УАЗовский двигатель будет совершенно кстати. В Балтике их ждут в основном встречные западные, ветра. Кроме того, на реке, особенно на быстрой, парус - это не очень надежный движитель. Скорее всего, им придется иметь дело с цепью крупных озер, соединенных быстрыми протоками. Сергей Петрович решил прикинуть - на что будет похож их путь.

Даже на глаз поток воды, текущей в направлении из Балтики к Северному морю внушал ему оторопь. Он начал рассуждать. Поскольку климат холодный, даже холоднее современного, то потерями на испарение можно просто пренебречь. У нынешней Ладоги, например, оно составляет не более 2% от общего количества поступления воды. Весь водосбор Северной Двины (она тогда текла к Балтике), нынешней Невы, Луги и Наровы, Западной Двины, Немана, Вислы, Одера, должен искать себе путь для того чтобы излиться в Мировой океан.

Сергей Петрович залез в интернет и начал выписывать нынешние показатели стока этих рек. Получилось, что это 9500 кубометров в секунду. Сопоставимо с Волгой и Великими Сибирскими реками: Леной, Енисеем, Обью. Если учесть реально более засушливый климат того времени и скостить с этой цифры 50%, то получим 4750 кубометров в секунду, то есть в три с лишним раза больше, чем сегодня имеет Днепр. А ведь до его середины долетит не каждая птица.

Вот вам и узкая, порожистая речка, которую он опасался там встретить. А ведь есть еще сток талых вод с южной окраины ледникового щита, который совершенно не поддается никакому прогнозу. Ну, пусть у ожидаемой Супер Невы будет сток от 5000 до 6000 кубометров в секунду. Примерно столько же отдает Балтика Северному морю сейчас, с учетом Северной Двины, текущей в Белое море и более высокого испарения в летний период.

Правда, так как горная часть Скандинавии, в те времена была придавлена массой ледника. Ютландия же, напротив, была приподнята минимум на сотню - полторы метров, и самое низкое место, скорее всего, находилось в Южной Швеции по линии Варде-фиорд, озеро Меларен, озеро Венерн, Северное море. Там, в районе Стокгольма, и надо искать начало перетока. Причем, что особо неприятно, правый берег перетока может проходить рядом или прямо по границе ледника. А это возможные наезды ледника на русло и связанные с этим подпруживания с их последующими прорывами.

Но этот вопрос гипотетический, в начале лета, когда мы туда доберемся, никаких подпруживаний быть уже не должно. Ибо в условиях постоянного антициклона солнце особенно активно бьет именно в южный фас ледника, заставляя его ускоренно таять. Недаром же и снег весной сходит именно с южной стороны дома.

Значит так - вот мы попали в Северное море, а теперь, куда дальше? Тут может быть два варианта. Или, шельфовый ледник в Северном море, существовавший во времена обоих максимальных Валдайских оледенений, растаял, и тогда нам придется идти вокруг Британского полуострова, что практически вдвое увеличит наш путь, или с ним ничего не случилось, тогда Северное море является таким же проточным озером как и Балтийское.

А почему он должен таять? Если верно предположение, что отступление ледников случилось не из-за потепления и увеличения летнего таяния, а из-за засухи и уменьшения зимнего прихода снега, то ледник в Северном море, с точки зрения поступления этого самого снега находится в наилучшем положении. Тогда даже может случиться так, что никакого Северного моря и нет. Есть переток, с одной стороны ограниченный стеной ледника, а с другой стороны, покрытым тундростепями берегом Европы. Эту версию и примем за основную. При путешествии надо будет следовать под европейским берегом, а не под ледниковым. Там запросто можно получить на голову ледышку, весом в пару тысяч тонн. Так будет почти до самого Па-Де-Кале. На этом пути после Скандинавии в переток впадут Эльба, Рейн, Маас и Темза, не считая кучи мелких речек. К середине лета, впрочем, они все уже должны почти пересохнуть. Этот приток должен почти удвоить силу перетока, и в своих низовьях он должен напоминать Обь или Волгу. Скорее, все таки Обь, ведь климат в низовьях будет ближе к тундровому, чем к пустынному. Кстати именно на этом последнем участке речного пути возможны наши первые встречи с местными людьми.

Почти сразу же после Па-де-Кале начнется узкий морской залив, находящийся на месте нынешнего Ла-Манша. Оттуда до пункта назначения еще около тысячи километров. Чтобы не промахнуться мимо места мы, каждую ночь должны замерять свою широту, а каждый полдень долготу, и тогда мы уж точно не потеряемся, даже если нас случайно вынесет в открытое море. Хотя там все просто, если править прямо на запад, промахнуться мимо Европы из Бискайского залива просто невозможно, тем более что тамошние ветра и течения, сами понесут нас в нужном направлении.

Подведем итоги. Весь путь, примерно в четыре тысячи километров, займет... Посчитаем. Идти можно будет только в светлое время суток, учитывая летний сезон около 10 часов в день, при средней скорости в 5,5 узла, что даст около 90 километров суточного перехода, итого, на все про все, около 45 дней. Добавим 15 дней на разные форс-мажоры и 'ефрейторский зазор', после чего получим два месяца на переход. Да, еще минимум две недели, придется сидеть на берегу и готовить корабль к плаванию.

Теперь непосредственно о подготовке. Однозначно, что с внешней стороны поверх обшивки из лиственницы надо положить на мездровом клею рубашку из шпона, а поверх нее обтянуть корпус пятью-шестью слоями стеклоткани. Это для улучшенного скольжения и ударной прочности при столкновении со льдом. В эпоксидную массу, при укладке последнего слоя, необходимо добавить токсина против обрастания и серебрянки, для придания нам незаметного шарового цвета.

По парусам, пока есть время, еще раз проконсультироваться у специалистов. Есть ли смысл оставить их прямыми, как в оригинале, или заказать комплект латинских, для большей маневренности.

Внутренняя отделка - вопрос особый. Переход предполагается в морях, температура воды в которых не очень сильно отличается от нуля, и, кроме того, на воздухе тоже будет не особо жарко. На севере плюс пятнадцать днем, и плюс пять ночью. Поэтому в кают-компании необходимо установить печь, пригодную для отопления и приготовления пищи, и дымовую трубу, которую надо будет вывести на палубу под противоштормовой грибок.

Но этого мало. По внутренней поверхности и шпангоутов и бимсов необходимо пустить вторую, внутреннюю обшивку из тонкой 5-7 мм доски, а пустое пространство между бортами заполнить резаными листами прессованного пенопласта и скрепить все это монтажной пеной. Только вот вбивать гвозди в лиственничные бимсы и шпангоуты, это занятие для мазохистов, а посему: дрель, саморез, шуруповерт, и тот же мездровый клей. А так же электрорубанок, так как кое-где доски придется подгонять.

Поскольку окончательный монтаж придется делать уже ТАМ, на берегу, то надо подумать об электроснабжении. У Сергея Петровича крутилась в голове одна мысль, что-то про машину и генератор, просто гениальная вещь, про которую он когда-то читал в книге, или видел в кино. Только он никак не мог вспомнить, что это было.

И тут, внезапно, его озарило. Длинный деревянный цилиндр, соединенный с валом электрогенератора, машина поднята на кирпичи и уперта так, что задние колеса лежат на цилиндре. Мотор работает, сцепление отжато, передача включена, но вместо того чтобы ехать, машина крутит генератор. Гениально просто. Не нужен генератор? Машину сняли с козлов, и она поехала, снова превратившись в транспорт. Правда там, кажется, был ЗиЛ-130, но это без разницы. Можно использовать даже 'ушастый' 'запорожец', дело только в мощности генератора.

У Сергея Петровича мелькнула мысль, а может, весь УАЗ, того, разобрать, и в трюм? Во-первых, как минимум пятьсот кило из полутора тонн итак едут с ними в качестве двигателя и сопутствующего оборудования. Также можно было бы вместе с двигателем снять двери, капот, крылья, мосты, приборную панель... Но все равно, останется рама, габаритами четыре метра на метр восемьдесят, которую без разборки палубного настила в трюм не запихать. Единственный люк на корабле - в средний трюм, и он имеет размеры метр на метр. А палубный настил набран так и из такого материала, что разобрать его - легче взорвать. Бросать же эту раму на палубе - где об нее все будут спотыкаться... Нет, оставим этот вопрос, что называется, под вопросом.