Танки

КБ-24 формировалось на добровольных началах. В него вошёл двадцать один человек из КБ –190 и КБ-35 завода, причём при приёме Кошкин беседовал с каждым сотрудником лично, а его заместителем стал инженер Александр Александрович Морозов, уроженец города Бежица Брянского уезда Орловской губернии.

Этот человек после шестого класса общеобразовательной школы начал работать на Харьковском паровозостроительном заводе, участвовал в создании первых гусеничных тракторов «Коммунар». В армии он служил авиационным техником-мотористом, потом заочно учился в Московском автотракторном институте.

Подбору сотрудников Кошкин и Морозов уделили особое внимание: их целью в этом был не только профессионализм каждого конкретного кандидата, но и создание творческих и товарищеских взаимоотношений в коллективе. Были назначены руководители групп по проектированию основных узлов будущей машины, и конструкторское бюро приступило к работе.

Общее руководство и увязку решений по новым танкам стал осуществлять заместитель Кошкина Морозов, корпусом занялся инженер Михаил Иванович Таршинов, башней и установкой в неё вооружения – Алексей Александрович Молоштанов, трансмиссией – Яков Ионович Баран, управлением – Пётр Петрович Васильев, ходовой частью – Василий Григорьевич Матюхин.

Яков Ионович Баран потом вспоминал:

«Мне, стоявшему у истоков танка Т-34 и прошедшему весь путь его создания и совершенствования, хотелось бы подчеркнуть, что главнейшим источником всех лучших качеств «тридцатьчетвёрки» является труд тех, кто её создавал. Ничто не далось нам само собою. Каждое решение приходило в результате многих дней и ночей кропотливой работы, поиска, споров, отказа от ранее найденного, но не вполне нас удовлетворявшего».

Михаила Таршинова Баран характеризовал так: «трудился он напористо и красиво, заражая других своей увлечённостью». А вот его мнение об Алексее Молоштанове: он обладал «кипучей энергией, большими знаниями в своей области и неуёмным энтузиазмом». По воспоминаниям Барана, Николай Кучеренко был «незаменимым работником, благодаря своему знанию производства и умению контактировать с людьми»; Василий Матюхин был «автором многих капитальных решений, умевшим настойчиво отстаивать свои идеи», Пётр Васильев – «конструктором с очень развитой изобретательской жилкой».

А ещё был Абрам Иосифович Шпайхлер – «трансмиссионщик высокой квалификации, человек душевный и отзывчивый». Были Марк Абрамович Набутовский, Борис Аронович Черняк, Арон Яковлевич Митник, Василий Яковлевич Курасов, Владимир Кузьмич Байдаков, Михаил Борисович Шварцбург и многие другие специалисты, которым в той или иной степени обязан будущий танк Т-34.

Менее чем за год работы Михаила Ильича в должности главного конструктора под его руководством была успешно завершена модернизация танка БТ-7. Новый танк стал называться БТ-7М, а ещё его называли «быстроходным истребителем». Основное и кардинальное отличие БТ-7М заключалось в установке на него долгожданного танкового дизеля марки В-2, что позволило сократить возимый запас топлива и отказаться от дополнительных баков, почти вдвое при этом увеличив запас хода.

Строили БТ-7М всего полгода, но успели выпустить более 700 машин. БТ-7М стал последним колёсно-гусеничным танком в советской истории, да и являлся он таковым лишь конструктивно. В реальности же он не мог передвигаться на колесах, так как резиновые бандажи опорных катков не выдерживали значительно выросших нагрузок и разлетались в клочья.

До того работы над двигателем осуществлялись в Отдельном КБ. В апреле 1938 года прошли государственные испытания трёх двигателей В-2. Но первый дизель проработал всего 72 часа, у второго после ста часов непрерывной эксплуатации «погнало» масло, а у третьего лопнул картер. Исходя из столь слабых результатов испытаний, комиссия, естественно, двигатель не приняла, но, тем не менее, было приказано собрать несколько десятков экземпляров.

В том же апреле 1938 года на совещании Народного Комиссариата обороны Кошкин представил на рассмотрение эскизы не одного, а сразу двух танков: заказанного А-20 и его исключительно гусеничного варианта А-20Г.

Что касается А-20, то он по боевым качествам мало отличался от БТ-7. Вооружение на нём осталось прежним, а увеличение толщины брони до 20–25 мм не обеспечивало надёжную защиту от противотанковой артиллерии. А вот кто был инициатором и автором А-20Г, сегодня доподлинно неизвестно. Официальная историография приписывает его создание Кошкину, загоревшемуся «гусеничным» вариантом, и есть веские основания считать эту версию вполне правдоподобной.

Во всяком случае, директор завода Юрий Евгеньевич Максарёв написал потом об этом так:

«В октябре 1938 года решением Политбюро ЦК ВКП(б) я был назначен директором Харьковского завода № 183 им. Коминтерна. Перед конструкторским бюро и коллективом завода стояла задача форсировать создание нового танка и развернуть его производство.

В Ленинграде, где работал раньше, мне приходилось заниматься бронетанковой техникой, в частности, производством тяжёлого трёхбашенного гиганта СМК, и я не был новичком в этом деле.

На харьковском заводе были в то время сосредоточены лучшие силы отечественного танкостроения. Местные специалисты имели очень высокую квалификацию и большой опыт конструирования и производства танков. Главным конструктором был назначен уже успевший проявить себя в танкостроении Михаил Ильич Кошкин. Парторгом ЦК ВКП(б) и главным инженером были присланы выпускники Военной академии механизации и моторизации РККА Алексей Алексеевич Епишев и Сергей Несторович Махонин.

Работа шла в высоком темпе. К моему приходу основные решения нового танка А-20 уже достаточно чётко просматривались, причём не только в чертежах, но в значительной степени и в металле. Проблем тоже хватало. Их решение требовало больших усилий, энтузиазма, изобретательности. И, надо сказать, коллектив завода не жалел сил, стремясь наилучшим образом и в кратчайшие сроки выполнить задание Родины.

Каждый день выдвигал новые вопросы. Особенно запомнились споры вокруг движителя будущей машины. Дело в том, что все средние танки того времени оснащались одновременно гусеничным и колёсным движителями. Именно таким должен был быть и наш танк А-20. Однако в ходе работы возникло сомнение: нужен ли танку колёсный ход? Ведь передвигаться ему предстоит скорее всего не по шоссе, а по бездорожью. Да и сомнительно было, что в боевых условиях, на виду у противника танкистам удастся снимать или надевать гусеницы.

Словом, М. И. Кошкин, его ближайшие помощники А. А. Морозов, Н. А. Кучеренко и другие загорелись «гусеничным» вариантом, который значительно упрощал конструкцию, делал её легче. А это открывало возможность усилить броню и вооружение танка.

Идея главного конструктора была поддержана. Мне удалось заручиться согласием заместителя наркома А. А. Горегляда и начальника Технического управления Главного автобронетанкового управления И. А. Лебедева на разработку двух вариантов машины – колёсно-гусеничного и чисто гусеничного».

Казалось бы, всё предельно ясно. Однако в последние десятилетия появились предположения, что эскизный проект этого танка мог быть создан Адольфом Яковлевичем Диком[17].

Яков Ионович Баран, один из создателей танка Т-34, потом вспоминал:

«Танковый быстроходный дизель создавался на нашем же заводе. Загвоздка заключалась в том, что он не был ещё доведён и имел много дефектов, вызывая на себя огонь критики противников дизеля. Требовались экстраординарные меры по ускорению доводочных работ, и М. И. Кошкин со всей присущей ему энергией и напористостью включился в борьбу за двигатель.

Заданием предусматривалось создание танка с защитой только от крупнокалиберного пулемета, с 45-миллиметровой пушкой. Сохранялся колёсно-гусеничный ход, ради которого, собственно, заказчик и занизил все остальные характеристики танка. Эта машина получила индекс А-20.

17

Например, В.В.Бешанов пишет об этом так: «А. Я. Дика и его «сообщников» арестовали, ОКБ расформировали. Дальнейшую работу возглавил М.И.Кошкин. Тогда же К.Е.Ворошилов предложил создать чисто гусеничный вариант танка – это по поводу мифа о том, что Т-34 якобы был «инициативным» проектом гениального Кошкина».