Страница 8 из 13
До нас с подбитого вертолёта сняли лопасти. Прилетели мы на место, сели. Техники «пауком» подцепили МИ-8. Я завис чуть в стороне, «паук» соединили с моей внешней подвеской, и тогда я завис уже точно над вертолётом. Это было очень важно, иначе не избежать раскачки при подъёме. Этот опыт был приобретён при первой транспортировке, когда с Героем Советского Союза генералом Фаридом Султановичем Шагалеем из-за раскачивания мы чуть не сбросили машину. Для стабильного положения подвешенной машины надо двигаться с небольшой скоростью сто километров в час и вертикальной скоростью пять метров в секунду. Так мы и шли: вверх, потом вниз, потом вверх, потом вниз…
Маршрут эвакуации проложили заранее с учётом данных разведки. И хотя меня сопровождала пара МИ-24, любая встреча с душманами могла закончиться для нас плачевно. Ведь не было возможности даже минимально маневрировать. Но Бог нас миловал, и под обстрел мы не попали.
Один МИ-26 заменял целую колонну машин (мог поднять около пятнадцати тонн). Но людей на МИ-26 по соображениям безопасности на ту сторону мы никогда не возили. И потому, когда в 2000 году я услышал, что в Чечне в МИ-26 загрузили больше ста человек и этот вертолёт был сбит, то я долго не мог понять: ну как это вообще можно было себе позволить?.. Летали мы и с продовольствием, и с боеприпасами, и с топливом. Бензин, например, перевозили в трёх ёмкостях по четыре тысячи литров. Одни раз, когда летел командир отряда майор Анатолий Помыткин, баки залили под горло. При подъёме на высоту и изменении давления бензин начал расширяться и вытекать из ёмкостей. Ведомый увидел за нами бензиновый белый шлейф. Тогда пронесло… Не дай Бог какая-то искра – сгорели бы в одну секунду…
В 1988 году стало понятно, что из Афганистана мы уходим. Даже был назван конкретный день. Поэтому командование полёты сократило до минимума. Мы только поддерживали свои пограничные десантно-штурмовые группы, которые действовали на той стороне. Тут ещё и со «стингерами» обстановка стала совсем тяжёлая. Из-за них, из-за проклятых, мы стали летать ночью, хотя руководящими документами по лётной работе это было категорически запрещено.
Однажды генерал Иван Петрович Вертелко, который руководил действием наших боевых групп в Афганистане, прибыл на аэродром в Маймене, где одна наша такая группа сидела. Он принял решение провести боевую операцию. Но боеприпасов было мало, особенно – снарядов для «града». Их надо было доставить вертолётами МИ-26 ночью. Вот тут нам пришлось, как говорится, попотеть…
Вылетели тремя бортами. Первым на высоте три тысячи метров шёл я на МИ-26 с боеприпасами. На три триста шёл борт МИ-8, а уже на три шестьсот – ещё один МИ-8. Они должны были меня прикрывать. На одном из вертолётов была светящаяся бомба САБ на тот непредвиденный случай, если придётся сесть в темноте, чтобы как-то подсветить место посадки.
На вертолётах горели только строевые огни сверху. С земли они не были видны. Второй борт видит меня, третий видит второго и, может быть, меня. Я же не вижу никого. Если на территории Союза снизу ещё видны были какие-то огоньки, то после пересечения границы – внизу полная темнота. Иногда какой-то пожар полыхнёт. Но потом трассёры навстречу пошли.
«Духи» услышали рокот наших вертолётов. По звуку понятно: летит что-то мощное. Они подумали, вероятно, что мы летим низко, и начали стрелять. Но ночью на слух почти невозможно прицельно выстрелить, и трассы очень далеко в стороне прошли.
Шли мы над степными районами, поэтому реальная высота у нас была три тысячи метров. На такой высоте ДШК нас не доставал. Мы и сами старались делать всё, чтобы выжить: сами меняли частоты на радиостанциях, высоты и маршруты. Но главная задача была: обойти те районы, где находились банды со «стингерами».
В этот раз было особенно тяжело. Подошли к точке. А аэродром-то горный! Надо снижаться – а гор-то самих не видно!.. На земле зажгли в плошках четыре посадочных огня. В этот четырёхугольник я и должен был сесть. Но в горах даже днём очень трудно определить расстояние до склона. А ночью смотришь: на тебя что-то тёмное надвигается… Умом-то понимаешь (ведь днём летал в этом месте), что именно в этом месте не можешь столкнуться со склоном! Но настроение такое гнетущее в этот момент… Начинаешь крен всё сильнее и сильнее увеличивать, спираль снижения всё сильнее закручивать. Сесть по-вертолётному, зависнув, нельзя, ведь тогда винтами поднимешь пыль, в которой очень просто можно потерять своё пространственное положение. А когда лётчик перестаёт видеть землю, он теряет ориентацию в пространстве (именно в такой ситуации случалось много катастроф). Поэтому садиться приходилось по-самолётному. Но тут возникает другая проблема: аэродром со всех сторон заминирован. Следовательно, надо было не сесть до плошек с огнями и одновременно не выехать за плошки после посадки. Конечно, и остановить гружёную машину при посадке по-самолётному было тоже очень трудно, тормоза у такой тяжёлой машины не эффективны. То есть работу свою нужно было проделать ювелирно.
На базе загружались мы основательно: груз укладывали и крепили очень тщательно, полностью в соответствии с инструкцией по размещению груза в грузовом отсеке, и потратили на это полдня, а вот разгружали нас мгновенно – солдаты в форме одежды «сапоги – трусы – автомат» бегали очень быстро.
Разворачивать вертолёт на земле времени не было. Поэтому, когда я начал взлетать, на тот груз, который не был очень тяжёлым, солдаты просто легли плашмя, иначе потоком воздуха от винтов всё лёгкое просто бы сдуло. Я поднялся на высоту тридцать метров, там развернулся и ушёл обратно на базу. Времени до рассвета оставалось мало. Вторую ходку за ночь мы делали более хитро. С бензином вообще придумали такую схему: загоняли в вертолёт сам топливозаправщик, а при приземлении его надо было только отстегнуть. Он сам выезжал из вертолёта, и на его место загружали пустой.
Конечно, полёты с бензином на борту были очень опасны. Один из ведомых, мой однокашник по Саратовскому училищу Сергей Быков, который шёл выше, видел трассёры, которые с земли «духи» пускали на звук моего вертолёта. И если бы хоть одна шальная пуля в нас попала, то нетрудно представить, что бы с нами стало. Не лучше было настроение и при перевозке снарядов для «градов». Грузили снарядов тонн двенадцать-четырнадцать, да своего керосина восемь тонн. Так что, не дай Бог, если бы в нас попали – далеко бы пришлось собирать обломки…
Каково было напряжение, особенно во время снижения, можно понять на таком примере. У штурмана с рабочего столика вдруг упала навигационная линейка (она как логарифмическая, только с другими цифрами). Ну какой такой звук мог быть от её падения на фоне работающих двигателей!.. Но в такие моменты до предела обостряется всё: обоняние, зрение, слух. Так вот нам этот посторонний звук показался просто страшным грохотом! Где?.. Что произошло?.. А когда поняли, в чём дело, как все на штурмана набросились!.. Обозвали его очень нехорошими словами, и на душе стало легче…
Ночью на ту сторону мы слетали всего раз восемь-десять. Этого нам вполне хватило… Но когда сейчас говоришь гражданским лётчикам, что мы на МИ-26 летали в горы ночью, они просто крутят пальцем у виска… Но по-другому было никак. Днём мы бы совершенно точно подлезли бы под «стингер». Это была ситуация по пословице: куда ни кинь, всюду клин…
Высокую точность пусков «стингеров» можно было объяснить ещё и вот чем: «дух», запуская ракету, понимал, что в случае попадания ему положена большая награда: жёны, деньги… и в то же время понимал, если он, паче чаяния, промахнётся, то не быть ему живым. Во-первых, сам «стингер» очень дорогой (стоимость одной ракеты 80 000 американских долларов в ценах 1986 года. – Ред.). И ещё ведь этот самый «стингер» надо было из Пакистана в караване провезти через наши засады! А это ох как не просто! Поэтому стрелять из ПЗРК их специально обучали. Это не то, что дали простому крестьянину ружьё, и он начал из него палить. Каждая ракета у них была просто на вес золота. И даже больше того – цена ей была жизнь. При попадании – жизнь тех, кто был на борту. А при промахе – того, кто промахнулся. Вот такая арифметика…