Страница 21 из 22
Очевидно также, что для удешевления транспортных затрат на чугун и железо второй железной дорогой нужно было делать дорогу до Урала, где находилась основная российская металлургия, заложенная еще при Петре I. Но, к огромному сожалению, этим планам не удалось реализоваться – первой крупной железной дорогой стала Варшавская дорога до Австро-Венгрии, а второй – дорога между двумя столицами.
Поезд опоздал на 50 лет
Крымская война показала царю и элите, что железные дороги имеют огромное значение для обороны страны (экономические аргументы еще имели смутные очертания в головах российской элиты). Еще стало ясно, что железные дороги позволяют перебрасывать войска с такой скоростью, какая немыслима для пехоты и даже кавалерии. Подвоз продовольствия и военного снаряжения может быть выполнен железной дорогой в большем количестве и в более сжатые сроки, чем посредством гужевых дорог и волов. Эти истины, теперь очевидные, были осознаны и выявлены российской элитой только после Крымской войны.
Главное общество железных дорог
Необходимость ускоренного сооружения железнодорожной сети теперь признавали все без исключения, но Крымская война была крайне затратным делом. Для финансирования войны правительство не только включило «печатный станок ассигнаций», но и активно брало зарубежные займы, для выплаты которых рубль привязывали к зарубежной валюте. Зарубежные банкиры, выдававшие займы, требовали полной либерализации торговли, участия в крупных инвестиционных проектах, а также свободной конверсии рубля в золото/серебро. Соответственно либерализация торговли вела к укреплению сильнейших игроков (по большей части крупных зарубежных компаний, начавших развитие за 30–70 лет до этого и значительно окрепших за этот период). Участие в крупных проектах позволяло обеспечить значительную долю импортных поставок и технологий в эти проекты, а свободная конвертация снимала ограничения и упрощала вывод денег обратно из России.
Острая потребность ускоренно развивать железнодорожную сеть и отсутствие денег в казне заставляет правительство передать постройку железных дорог и их последующую эксплуатацию частным обществам по примеру Западной Европы и Америки. Процесс этот происходил в две фазы.
Первая проходила под девизом «правительство знает, как лучше», и монополию на строительство дорог отдают «парикмахерам из Франции». Очевидно, что ничем хорошим это закончиться не могло. Историю этой монополии под названием «Главное общество железных дорог» имеет смысл рассказать.
Во время заключения мира в Париже в 1714-м Наполеон II и граф Орлов (от лица Александра I) согласуют создание государственно-частного партнерства для привлечения французских технологий и инвестиций для строительства дорог Москва – Курск, Москва – Нижний Новгород, Курск – Либава и завершения строительства пути Петербург – Варшава. Общая оговоренная длина предполагаемых дорог составила 4000 км. Для сооружения этой сети создается «Главное общество российских железных дорог», изначально штаб-квартиру общества устраивают в Париже, но затем под давлением российской стороны переводят в Москву. Участниками «Общества…» становится цвет европейской бизнес-элиты. Основателями «Главного общества российских железных дорог» были: петербургский банкир барон Штиглиц, варшавский банкир С. А. Френкель, лондонские банкиры братья Беринги и Кº; парижские банкиры Готтингер и Кº; лондонский банкир Фома Беринг в качестве доверенного лица амстердамских банкиров Гопе и Кº, берлинских банкиров Мендельсон и Кº, парижских банкиров братьев Маллет, барона Селлиера, И. Н. Урибарена, Дезар-Мюссара и Кº, Адольфа Эйхталя, а также Фридриха Гринингера и Казимира.
Основной капитал общества по уставу определялся в 275 млн рублей серебром (это обещанные инвестиции) и должен был образоваться выпуском акций и облигаций. Первый выпуск акций в 75 млн рублей был выкуплен учредителями при образовании общества в 1857 году, а 200 млн было обещано внести по потребности строительства.
Операционными управляющими становятся французские железнодорожные деятели братья Исаакий и Эмилий Перейра и Август Турнейсен. Вот как описывает их Василий
Кокорев: «Во время коронации Александра I появился из Парижа известный аферист времен Наполеона II Перейра с толпою булочников, парикмахеров, башмачников и прочих, называвших себя опытными инженерами».
В начале 1860-х были построены первые участки железных дорог, начинавшихся в Москве. Однако в 1860 году «Общество…» предъявило правительству требование повысить стоимость работ в связи с трудностями строительства и уступить Николаевскую железную дорогу; в противном случае оно отказывалось от большей части работ. Требование «Общества…» было отклонено, а большинство иностранцев отстранены от управления. По состоянию на 1863 год «Общество…» было должно правительству 92 млн рублей.
Но беда заключалась не только в том, что французское «Общество…» задолжало нам десятки миллионов, а в ошибке строительства Варшавской линии прежде Московско-Феодосийской (Крымской). Варшавская линия, к строительству которой приступило «Общество…», пролегала по малонаселенной местности, не имеющей ни фабрично-заводского производства, ни значительной хлебородной почвы, и не могла предоставить такую загрузку пассажирами и товарами, которая бы окупила высокие затраты на строительство, стоимость займов и эксплуатации. Себестоимость строительства была значительно завышена за счет того, что все нужное приходилось импортировать, собственного производства практически не было. Убыточность Варшавской линии привела к снижению цен на облигации всех российских железнодорожных проектов до ⅔ от номинала. И новым проектам приходилось выпускать облигации со скидкой в 37 % в дополнение к 5-процентному купону!
Только после строительства доходной Московско-Рязанской линии цена облигаций поднялась до 93 %. Если бы европейские банкиры убедились в доходности замосковских дорог прежде сооружения Варшавской линии, тогда все наши железнодорожные проекты сократили бы затраты на 25 %, что сэкономило бы бюджету 14 их стоимости (сотни миллионов рублей), в итоге оплаченную налогами и народным потом.
Первый опыт государственно-частного партнерства с привлечением западных технологий у Александра I оказался неудачным.
Павел фон Дервиз
Но уже после отмены крепостного права в 1861 году начинается энергичное строительство железных дорог. В период с 1865-го по 1875 год ежегодно строилось около 1500 км новых железных дорог. Железные дороги стали самыми крупными капиталистическими предприятиями среди всех возникших и существовавших в тот период и привели к возникновению новых (телеграф, металлургия, вагоностроение, паровозостроение, паровые двигатели, электрификация). В 1862 году П. П. Мельников был назначен главным управляющим путями сообщения, а на следующий год он предложил план строительства новой сети, включавшей в себя пять направлений:
• Южное, от Москвы в Крым до Севастополя – 1535 км;
• Восточное, от Орла до Саратова – 725 км;
• Западное, от Орла до Динабурга и от Риги до Либавы – 1074 км;
• Юго-Западное, от Одессы через Киев до соединения с западной линией – 1135 км;
• Юго-Восточное, от Екатеринослава до Грушевки – 405 км.
Железная дорога до уральских металлургических заводов заканчивалась в Саратове и Нижнем Новгороде, которые были соединены с Уралом водным сообщением.
В 1865 году было образовано министерство путей сообщения, первым министром путей сообщения был назначен тоже П. П. Мельников. Министерство взяло курс на осуществление плана строительства сети и первоочередной поставило задачу постройки дороги Москва – Курск за казенный счет; дорога была открыта в 1868 году. Причем постройка дороги таким образом обошлась дешевле, чем она стоила по условиям соглашения с английской компанией. Одновременно с этим была успешно построена Рязанско-Козловская линия, концессию на которую получил Павел фон Дервиз, заметная фигура в развитии железных дорог.