Страница 18 из 22
Причины кризиса были теми же: во-первых, снижение цен, вызванное ростом технологической производительности, снижение цен на транспортные затраты (с появлением железных дорог и паровых судов), строительство крупных инфраструктурных проектов (таких как Суэцкий канал), переизбыток построенных мощностей. В некоторых случаях общее усиление конкуренции способствовало уменьшению цен ниже уровня себестоимости. Общее снижение уровня прибыли, усиление конкуренции и уменьшение инвестиционных возможностей для вложения капитала стали символами заката второго технологического уклада. Британский экономист Альфред Маршал (Alfred Marshall) характеризует экономическое положение 1870–1880 годов как «депрессию цен, депрессию интереса и депрессию прибылей».
Государственная поддержка новых секторов, таких как железнодорожные компании, считалась делом военной безопасности, что способствовало быстрому росту предприятий железнодорожной и сталелитейной промышленности. Во времена первого технологического уклада крупнейшие фирмы насчитывали не более 100 работников, теперь же компании могли состоять из нескольких тысяч сотрудников. Либеральная Германия оказывала мощнейшую правительственную поддержку «новым зарождающимся стратегическим секторам экономики», поэтому, например, компания Krupp в 1848 году насчитывала всего 100 человек, к 1857-му – уже 1000, к 1865-му – 8000, а к 1873-му уже 16000 работников. Конечно же, основными причинами такого роста стали военные поставки правительству во время франко-прусской войны 1870–1871 годов[66]
Закат второго технологического уклада для мира был поразительным. По оценкам историков, объем установленных в мире паровых двигателей с 1850-го по 1870 год вырос с 4 млн до 18,5 млн лошадиных сил. Производство железа с 1850-го по 1870-й выросло в четыре раза. А размер общего тоннажа паровых судов вырос с 264000 до 2 млн тонн.
К 1870 году Британия и США исчерпали основные выгоды, предоставленные кластером инноваций второго технологического уклада. Притом, что количество инноваций увеличилось, размер дополнительной производительности стал сокращаться с ростом стоимости оборудования и общим снижением технологических выгод и производительности от нового оборудования.
Как вы увидите далее, очередной структурный кризис конца второго технологического уклада спровоцировал целый ряд новых явлений, которые стали неизменными спутниками всех финальных аккордов каждого нового технологического уклада.
Структурная рецессия и дисбалансы 1870-1880-х привели к увеличению национального протекционизма и отходу большинства европейских стран от либеральной политики laissez-fair и свободной торговли.
Этот период, как и все последующие, охарактеризовался тремя ключевыми трендами:
• миграция либеральной идеологии в сторону национализма;
• рост антилиберальных националистических организаций;
• становление и рост социалистической идеологии, основанной на идеях Карла Маркса.
Даже в Британии, колыбели laissez-faire либеральной политики, эти тренды привели к смене политического истеблишмента и новой регуляторной политике вплоть до первой мировой войны.
К чему привел второй технологический уклад
Энергия пара, станкостроение и железные дороги – основные хай-тек-отрасли второго технологического уклада. И хотя Британия все еще оставалась мировым лидером по размеру ВВП на человека, лидерство очевидно стало переходить к США.
За время второго технологического уклада Британия более чем в два раза увеличила количество богатства, с 44 млрд до 100 млрд GK$, тогда как богатство США увеличилось более чем в 4 раза!
Население Британии за этот период выросло на 22 млн – до 32 млн человек, но при этом ВВП на одного человека увеличился с 2,2 тыс. до 3,2 тыс. GK$ в ценах 1990 года (или на +0,7 % ежегодно). Хотя в этот же период в США ВВП на человека вырос с 1,5 тыс. до 2,5 тыс. GK$ на человека, количество населения увеличилось с 15 млн до 40 млн (ежегодный прирост числа иммигрантов составлял 4 %). По абсолютным показателям, к концу второго технологического уклада экономика США сравнялась с экономикой Британии[67]
Основными катализаторами развития технологий второй технологической волны были:
Вера в собственный народ и государственная поддержка. Начиная с 1780-х книга Адама Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов» приобрела своего рода признаки политэкономической догмы, которой слепо следовали руководители правительств Англии, США и стран континентальной Европы. И хотя либеральная политика laissez-fair в США и Германии трактовалась несколько иначе, чем в Британии, ее смысл заключался в том, что государство не в состоянии правильно определить, что нужно развивать. При наличии большого количества небольших частных компаний рынок сам лучше способен распределять ресурсы в интересах повышения общего благосостояния. Даже если новые отрасли способствуют закрытию старых, рынку надо дать возможность работать без государственного вмешательства. Если в Британии это означало отсутствие государственного вмешательства как со стороны спроса, так и со стороны предложения, то в США и Германии считали иначе: для них доктрина laissez-fair была связана исключительно с отсутствием контроля над ценами или иного манипулирования частным спросом и не означала отсутствия поддержки национальных предприятий.
Выдача разрешений на частные инициативы. Для строительства железных дорог в Англии было необходимо получить разрешение парламента. В это время фондовый рынок Англии был охвачен спекулятивной манией железнодорожных акций. Так как многие члены парламента были активными игроками на фондовом рынке, они же и стали основными промоутерами первых железнодорожных проектов. Стоимость данного законодательства оценивали в 200000 фунтов. Только в период с 1845-го по 1847 год парламент авторизовал более 12000 км новых проектов железных дорог на общую сумму строительства в 200 млн фунтов – в тот период это было больше, чем ВВП всей страны. А только в 1846 году парламент выдал 242 разрешения на строительство железных дорог.[68] Многие проекты принимались в отсутствие всякой экспертизы, в том числе вели в одни и те же места; некоторые дороги проходили по холмистой местности, тогда как мощность паровозов того времени не позволяла подниматься вверх по склонам. Собственники каналов были основной оппозицией, но в итоге наличие крупных фондовых капиталов способствовало выкупу более 25 % водных каналов 31 новым железнодорожным магнатом. Практически все проекты принимались; после выдачи разрешений государство не регулировало деятельность экономических субъектов, а политика laissez-fair в отношении частной собственности становилась обычной практикой.
Развитый фондовый рынок и государственное финансирование. Железнодорожная мания на фондовых рынках США и Британии была одной из важных причин ускоренного развития новых секторов экономики. Новые юридические формы, такие как акционерные общества, позволяли объединять капиталы и партнеров. Как уже отмечалось, основными инвесторами в этих проектах были представители частного капитала, а крупнейшими инвесторами стали феодалы – собственники земли. Причина была в том, что собственник земли в Англии имел права на все недра земли, находившейся в его собственности. Поэтому землевладельцы были заинтересованы в снижении затрат на транспортировку сырья из своих вотчин к рынкам сбыта или местам переработки. В континентальной Европе и России права на недра были отделены от прав на землю, соответственно у феодалов не было и схожей мотивации для инвестиций.
Поэтому страны, чувствовавшие острую необходимость догнать Англию, содействовали финансированию крупных железнодорожных проектов на уровне правительств. Правительство США для строительства железных дорог выдавало бесплатно землю, которую новые компании закладывали для выпуска облигаций. Облигации, имеющие в залоге землю и купон с будущих выплат, становились низкорискованным активом и использовались как залог для частных и государственных банков. Франция, экономика которой была разрушена после войны 1812–1815 годов, приняла решение о финансировании крупных железнодорожных проектов из налогов. Огромные инвестиции в этот сектор способствовали появлению большого количества новых смежных производств по всей Франции. В Германии правительство считало железные дороги важным инструментом объединения Германии, и на начальном этапе все ключевые железные дороги были построены на государственные деньги.
66
Jonathan Wiesen Creating the Nazi Marketplace. 1937.
67
Angus Maddison Project, http://www.ggdc.net/maddison/maddison-project/ home.htm
68
https://en.wikipedia.org/wiki/Railway Mania