Страница 4 из 5
Тишина, спокойствие, и настолько мне стало хорошо, что движимый чувством любви ко всему человечеству, а также скопившейся во мне энергией созидания, я покормил уток, заварил кофе и уселся в кокпите, созерцая окрестности. Жизнь в этот момент текла очень неторопливо и (может быть из-за того, что неторопливо?) приятно.
В душ ходили парами, т.е. в 2 захода. Я пошёл в первой паре и, вернувшись, успел приготовить завтрак как раз к моменту возвращения второй пары. Впоследствии я самовозложил на себя эту важную обязанность – приготовление завтраков и обедов, когда они (обеды) случались на яхте. Ужины готовили сообща.
Большим разнообразием питание не отличалось и было по походному простым: каши с тушёнками, макароны по-флотски («макароны с мусором»), обязательно – салаты. Ещё были: форшмак, яйца пашот, гренки с сыром. Однажды насобирали шиповника с ничейного куста и сварили компот с ягодами и лепестками роз. Чтобы заваренные лепестки или варенье из лепестков не горчило, нужно обязательно обрывать белую часть в том месте где лепесток крепится (крепился) к цветку. А чтобы лук не горчил в салате, его нужно сбрызнуть уксусом. Этому меня научил Александр, прежде я обдавал лук кипятком.
Иногда на завтрак случалась запеканка типа «ералаш» – это когда есть много разных продуктов, но ни одного из них не хватит на всю команду. Эти продукты собираются в общую ёмкость, тщательно перемешиваются с куриными яйцами (яйца используются сырые и их обязательно нужно отделить от скорлупы. Скорлупа – в приготовлении не участвует) и жарятся. Наверное, настоящий английский пудинг в средние века готовился по такому же принципу.
А моя попытка приготовить голландский соус (хотелось сделать на завтрак «яйца бенедикт») окончилась неудачей – соус не взбивался. Расслаивался и всё. Пробовал два раза. Слегка расстроился – в сухопутной жизни он получался на раз – два. Выручила Вера, добавила приправ, охладила, взбила и мы съели это за завтраком с яйцами пашот и соусом, соус назвали «Цунами 500» – по одному из рассказов кэпа. Впоследствии я выяснил, что это сливочное масло было (и сейчас есть) не совсем сливочным. И вот это «не совсем» делает его непригодным для голландского соуса, но единственным годным для «Цунами 500».
Позавтракали собрались, отдали швартовы и вышли в Преголю – учиться управлять яхтой. Очень важная процедура при подготовке к отходу – обязательно нужно посетить гальюн, что бы ничто не отвлекало. Сначала мы учились управлять яхтой, идущей под мотором вперёд. Бороздили Преголю вдоль набережной Петра Великого – разворачивались, останавливались, расходились со встречными судами, пропускали или обгоняли попутных, немножко дрейфовали. Движение на этом участке достаточно активное и некоторые капитаны, как мне показалось, немного дрейфили видя наше очень непрямолинейное движение. Но потом я понял – они не дрейфили, а в соответствие с «Правилами Предупреждения Столкновений судов» принимали меры по соблюдению безопасной дистанции между их судном и нашей яхтой. Море опасно само по себе, а если поблизости есть курсанты, степень опасности должна быть умножена на коэффициент равный количеству курсантов. Нас было пятеро. Ближе к полудню мы все по нескольку раз постояли у штурвала и научились поворачивать яхту, останавливаться и трогаться. Одним целым с яхтой не стали, но управлять получалось уже достаточно сносно.
Пришло время обеда. Во время швартовки кормой, яхта, подойдя к причалу вдруг как-то неожиданно вильнула этой самой кормой. Швартовка получилась, но очень неидеальная. Всё так же, как и вчера. Размышляя, что бы это могло быть, кэп предположил, что, если ситуация повторяется раз за разом и если яхта всегда резко меняет курс двигаясь кормой, то это не случайность и причина, вероятно, кроется в неисправности рулевого механизма. А так как основной в программе нашего обучения и наиболее сложной швартовкой была именно швартовка кормой, то виляющая кормой яхта подходила для обучения настолько плохо, что даже не подходила совсем. Могла пострадать яхта, причал, курсанты, репутация кэпа и имидж нашей яхтенной школы. В общем это и так опасное мероприятие учить «салаг», а вот с такими неожиданностями – неоправданно рискованное.
Для диагностики и устранения неисправности был вызван капитан яхты. Почему сразу не продиагностировали сами? А зачем нам диагностировать чужую яхту? Да и какой из нас толк. Мы ведь только первые шаги делаем. Капитан яхты прибыл достаточно быстро, выслушал, покрутил штурвал, заглянул в кормовой трюм и огласил диагноз: «Разболтанный сервомеханизм (управление рулём на яхте было гидравлическим) нужно менять, но его в Калининграде нет и надо заказывать в Польше, но в Польшу никто на этой неделе не поедет и на следующей тоже. Все заняты, все далеко…» в общем, всё для нас очень нерадостно. Покурил, пообщался о чём-то с нашим кэпом и как-то быстро пропал.
Практика грозила закончится едва начавшись. Но наш кэп, не теряя надежды на то, что сервомеханизм заменят, перекроил учебный план, отодвинув уроки швартовки кормой в конец практики.
Т.к. мы находились в центре цивилизации, то решено было завтракать на яхте, а в остальное время питаться на берегу. В отеле Ибис, который находился неподалёку, в рабочие дни были замечательные, вкусные, недорогие обеды типа «all inclusive». Заплатил и ни в чём себе не отказывай. Огромным плюсом был бонус за массовость -пять человек платят, шестой бесплатно. Как раз для нашей команды. Пять «салаг» за свой счёт, кэп бесплатно. В умных книжках, которые описывают правила и традиции, сказано, что капитан-инструктор питается за счёт обучающихся. К слову сказать, Александр на этом не настаивал, не пользовался, но правила Ибиса были как раз для нашей команды.
Отобедали. Вернулись на яхту. Подготовились к отплытию. Света и Денис, после изменения плана поехали за вещами, чтобы поселиться на яхте и, покинув Калининград, продолжить учится тому, чему можно научится на не совсем исправной яхте. Сидим ждём.
Всё-таки интересно устроен человек – то, что работает вызывает вялое любопытство «Как оно работает?», а вот то, что не работает вызывает активный интерес «Почему?». Этот интерес в нас ещё и подогревался тем, что неисправность могла прервать практику и помешать нам стать шкиперами. Поэтому, получив от нашего кэпа разрешение на «посмотреть, как оно не работает», мы стали изучать несложный механизм управления рулём. Сервомеханизм – это такая коробочка, которая передаёт с помощью жидкости движение штурвала на гидроцилиндр с торчащим (или торчащими) из него штоками, а он двигает влево/вправо рычаг, прикреплённый к вертикальной трубе «баллеру». Рычаг должен поворачивать баллер, а баллер поворачивает перо руля. Сначала хотели посмотреть на люфт (свободный ход) сервомеханизма. Потом случайно повернули штурвал и выяснилось, что рычаг, который должен поворачивать баллер, поворачивает его, но не сразу, а градусов через 7-10. Небольшой люфт был и в сервомеханизме, но рычаг имел большую свободу. Доложили кэпу, показали.
Планы по выходу опять изменились – Александр снова вызвал «команду техподдержки». Посмотрели, покрутили, решили, что менять нужно только всё и сразу, поэтому приварят электросваркой намертво, всё равно потом выкидывать.
Пока шло приготовление к ремонту и сам процесс ремонта, наш кэп, следуя правилу «У матроса не должно быть свободного времени» объяснил, как накидывается верёвочная петля на утку (такая металлическая штуковина, похожая на букву «П» с торчащей над ножками верхней перекладиной и не имеющая ничего общего с медицинской уткой). Мы разбрелись по причалу и стали тренироваться. По ветру, против ветра, если ветер сбоку, если отойти подальше, ещё дальше. Ничего в этой тренировке интересного не было. Настроился, кинул, натянул (если попал), собрал, разложил, примерился. кинул и так почти до бесконечности, потому что идеал – это не состояние, это направление. Впоследствии выяснилось, что умение бросать швартовы или заводить их за утку отпорным крюком очень полезное умение. Потом, глядя как швартуются другие, обратил внимание, что одних учили и они чему-то научились, а другие умеют. Т.е. они тоже заводят швартовы. Погордился за нас и за учителя. Но это было потом.