Страница 29 из 30
Пришел поезд, по обыкновению переполненный до крайности. Несмотря на все, действительно искренние, старания комиссара, ему не удалось втиснуть меня ни в один вагон, и его содействие моему отъезду могло выразиться лишь в том, что он разрешил мне поместиться на железных мостиках, соединяющих между собою два вагона 3-го класса, то есть на буферах, откуда обыкновенно пассажиры удаляются силой.
Воспользовавшись разрешением, мне данным, на этих мостиках поместилось еще четыре таких же пассажира, как я. Я стоял ближайшим к двери, ведущей на тормозную площадку вагона. Проникнуть в вагон, действительно, не было никакой возможности. Буквально нельзя было просунуть даже руку: так плотно набито было все людьми.
Я поставил свои вещи на мостик, стал так, чтобы придерживать их коленями, так как иначе при движении поезда они неминуемо свалились бы под колеса вагона, руками же схватился за коротенькие поручни. Было около десяти градусов мороза. Шел небольшой снежок при слабом ветре. Одет я был, как я уже упоминал выше, в бумазейную[53] рубашку и суконные брюки, под которыми были поддеты фуфайка и теплые кальсоны. Верхнюю одежду составляла кожаная куртка на бараньем меху. На ногах сапоги черного товара с поддетыми шерстяными и бумажными носками, на руках шерстяные перчатки, на голове папаха с опущенным тыльником.
Во время ходьбы одежда эта вполне предохраняла от холода. Сносна она была и во время остановок поезда, но во время движения поезда, когда поднимался сильный ветер, она казалась совершенно недостаточной. Сначала у меня начали стыть ноги, стоявшие на железном мостике, затем руки, державшие железные поручни, потом холод начал распространяться по всему телу. Попасть в вагон не было никакой физической возможности. В ответ на мои попытки отодвинуть дверь и втиснуться хоть как-нибудь на заветную тормозную площадку, которая представлялась мне раем, я получал лишь крепкую русскую ругань. По справедливости должен заметить, что даже при желании этих счастливцев помочь мне они не могли бы исполнить моей просьбы. Молил их потому, что положительно изнемогал от холода. Наконец дошел до такого состояния, что решил: если в Торжке[54] никто не выйдет из вагона и мне не удастся в него проникнуть, то сойти с поезда, так как для меня было совершенно безразлично, быть ли расстрелянным большевиками или, замерзнув, упасть под колеса поезда. Первый род смерти был менее мучителен. К счастью, в Торжке вылезли из вагона человек пять, и мне удалось наконец втиснуться на тормозную площадку, после того как я проехал 75 верст на буфере.
Не буду описывать, какая теснота была внутри вагона. Самое богатое воображение не может себе представить этого. Достаточно сказать, что, когда пассажирам, находящимся посредине вагона, нужно выйти, то они вылезают по плечам и спинам остальных. Уборные битком набиты пассажирами, и пользоваться ими, конечно, нельзя. А ведь некоторым приходится ехать несколько суток.
В такой обстановке часам к пяти вечера 8 марта доехал я до Вязьмы, где была пересадка и где нужно было взять билет для дальнейшего пути, так как билеты продаются только до узловых станций. В Вязьме[55] застал громадное скопление пассажиров, ожидающих по несколько дней возможности попасть на проходящие поезда. Собралось несколько тысяч человек.
Публика эта состояла из людей, едущих из северных голодных губерний на юг, где кое-как можно еще достать сравнительно дешевый хлеб, и возвращающихся домой после этой поездки; вторых было меньше.
Едущих на юг можно разделить на три категории: первые – люди, отправляющиеся в хлебородные местности, чтобы закупить хлеб для своих семей и вернуться назад. Вторая – люди, совсем уезжающие на юг, чтобы прокормиться там до нового урожая. Это обычно часть семьи: отец с сыном или двумя. Видя, что имеющихся у них запасов не хватит для прокормления всей семьи, некоторые члены ее предоставляют свою долю остающимся, а сами уезжают. Наконец, третья категория, в настоящее время значительно уменьшившаяся, – это спекулянты-мешочники, покупающие на юге хлеб для продажи его затем вчетверо, впятеро дороже на севере.
Путь движения этого голодного люда шел через Вязьму в обход Москвы, в которой образовался такой затор, что выбраться из нее, по словам очевидцев, не было никакой возможности. Не могу себе представить, что творилось в Москве, судя по тому, что я видел в Вязьме, так как воображение отказывается рисовать картины ужаснее тех, которые пришлось наблюдать в Вязьме.
Во время моего первого призыва в декабре 1918 года ездить по железной дороге было тяжело, но все-таки несравненно лучше, чем теперь. Во-первых, тогда не было еще такого массового переселения голодающих людей, во-вторых, было все-таки больше поездов. Теперь же, вследствие недостатка в паровозах и в топливе, пассажирское движение было сокращено до одной пары по всем линиям, а в «Известиях Совета солдатских и рабочих депутатов» за 8 марта я прочел, что в Совете народных комиссаров прошел с положительным решением вопрос о приостановке вовсе с 15 марта пассажирского движения для упорядочения транспорта{136}. Судите сами, что представляла собою многотысячная толпа, берущая штурмом проходящие и без того переполненные поезда. Многим пассажирам, получившим уже билеты, приходилось по несколько дней ждать возможности попасть на поезд. За это время они съедали всю ту провизию, что брали с собою для продовольствия в пути, и при невозможности купить что-либо на станции, даже за самые бешеные деньги, умирали от голода. Ночью пассажиры устилали своими телами сплошь полы во всех комнатах и коридорах вокзала, местами в два слоя, лежа друг на друге, не оставляя никакого прохода. Воздух, конечно, ужасный, вне же здания – холод. Вся ночь в Вязьме прошла для меня в том, что я то войду в здание погреться, у самого входа, постою до тех пор, пока не станет жарко, то выйду на перрон, где брожу, пока ночной холод не проберет до костей.
В Вязьме пришлось пробыть около суток. Билет удалось получить до Минска, то есть до самой крайней станции, дальше которой регулярного движения не было. Удалось это благодаря тому, что, приготовив заранее точную сумму денег за билет николаевскими деньгами, я показал кассиру издали мое удостоверение, отогнув к нему нижнюю половину бумаги, где стояли подпись комиссара и печать комиссариата. В спешке выдачи билетов бесконечному хвосту пассажиров, он не обратил внимания на мою уловку и не обнаружил того, что удостоверение годилось только до Смоленска.
Итак, у меня был билет. Теперь нужно было попасть на поезд. Задача нелегкая. Правда, большая часть пассажиров направлялась или на юг, или на север, следующим по количеству пассажиров следовала Москва, и, наконец, менее всего направлялось на запад. Но это было только относительно, абсолютное же количество их было все-таки очень велико для одного поезда в сутки.
Ночью прошел один поезд на Минск, очень свободный, как о том можно было судить, глядя в освещенные окна, но в него не пустили ни одного пассажира, так как это был так называемый штабной поезд, предназначенный исключительно для советских служащих, поэтому-то он был и освещен, ибо все прочие поезда обычно погружены в полнейший мрак. Мелькнула было у меня мысль воспользоваться моим удостоверением в качестве якобы предписания для отправления на службу в Красной армии и попытаться попасть этим способом на поезд, но тотчас же я решил лучше уж не испытывать своего счастья. Мало ли на кого я мог нарваться в поезде. Не стоило рисковать из-за удобств езды в течение всего лишь одной ночи.
Наконец, около полудня 9 марта мне удалось втиснуться в крытый вагон поезда, шедшего в Минск. В холодном вагоне без печки и без двойного пола, с четырьмя маленькими оконцами по углам, были устроены нары, с одной стороны в один ряд, с другой стороны в два ряда. В этом вагоне вместо 40 человек нас набилось примерно 140. Лежали и под нарами, и на нарах, и стояли вплотную друг к другу посредине.
53
То есть из бумазеи – плотной хлопчатобумажной ткани с начесом с изнаночной стороны.
54
Торжок – уездный город Тверской губернии; ныне – районный центр Тверской области.
55
Вязьма – уездный город Смоленской губернии, находится в 175 км от Смоленска и в 210 км от Москвы; ныне – районный центр Смоленской области.
136
К 1919 г. железнодорожный транспорт в Советской России находился на грани полного коллапса. По сравнению с 1913 г. парк грузовых вагонов сократился в 3,4 раза: с 502 тыс. до 150 тыс. Резко упало производство паровозов: с 917 в 1915 до 214 в 1918 и 74 – в 1919 г. Износ паровозного парка в феврале 1920 г. оценивался в 65 %, а на отдельных дорогах – до 85 %. Из-за необходимости снабжения Красной армии и городского пролетариата СНК в марте 1919 г. распорядился почти на месяц полностью прекратить пассажирские перевозки (за исключением пригородных).