Страница 6 из 11
Согласно законам СССР (а впоследствии и Российской Федерации) и действующим «Правилами плавания по трассам СМП»,– «Северный морской путь» – расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне СССР, прилегающих к северному побережью СССР, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы». В Российском секторе Арктики Северный морской путь делится на два участка – западный и восточный районы. Поскольку проводка судов на СМП осуществляется также через льды прилегающих Баренцева и Берингова морей, правомерным следует считать использование терминов «восточный и западный районы Арктики». Граница между районами проходит по меридиану 125 градусов восточной долготы.
Первое сквозное плавание по трассе СМП с запада на восток с одной зимовкой в 1913-1915 годах совершили ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» под командованием Б.А. Вилькицкого и П.А. Новопашенного. В 1932 году ледокольный пароход «Александр Сибиряков» совершил сквозное плавание с запада на восток на всем протяжении Севморпути в течение одной летней навигации, следуя практически по чистой воде. В 1934 году ледорез «Ф. Литке» впервые в истории за одну навигацию прошел Севморпуть с востока на запад – из Владивостока в Мурманск.
«Ф. Литке» построили в 1909 году в Англии для Канады. Ледорез (он назывался "Earl Gray") зимой работал на почтово-пассажирской линии Квебек – острова Принца Эдуарда, летом охранял ньюфаундлендские рыбные промыслы. Иногда служил яхтой для членов королевской семьи. 1 ноября 1914 года куплен русским правительством для Управления морским транспортом Беломорско-Мурманского района. 9 января 1917 года затонул на Иокангском рейде в результате навигационной аварии. 15 июня 1917 годэ поднят и отправлен в Архангельск на капитальный ремонт. 26 октября 1917 года мобилизован и в качестве ледокола зачислен в состав флотилии Северного Ледовитого океана. 1 апреля 1918 года возвращен Мортрану. Летом 1918 года был захвачен в Архангельске английскими интервентами и белогвзрдейцами. В марте 1920 года оставлен белогвардейцами в Белом море при эвакуации из Архангельска и вскоре возвращен в Архангельск.
15 апреля 1920 года в качестве вспомогательного крейсера включен сначала в состав Беломорской военной флотилии, а 24 апреля 1920 года – в состав Морских сил Северного моря. С 14 июня по 2 июля 1920 года участвовал в экспедиции по спасению ледокольного судна «Соловей Будимирович», затертого льдами в Карском море. 15 июня 1921 года разоружен и возвращен торговому флоту.
Вот как описывает «Литке» бывший член его экипажа Л. С. Селиверстов в своей книге «Из Поморья в океан»:
«Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом (бортом к фронту волны) никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты. Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: «А ну, как оторвется рулевое колесо?!». Тогда – вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика. Однако всегда проносило благополучно – у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь.
А какие прекрасные помещения были на «Литке»: замечательно красивая просторная кают-компания, отделанная японцами в один из ремонтов под светлый орех с этакими словно тисненными орнаментами и бронзовыми инкрустациями на переборках, рядом курительный салон, пианино; менее обширная, но тоже отлично отделанная, уютная столовая, салон команды у передней переборки надстройки с огромными застекленными книжными шкафами, еще с одним пианино и кинобудкой; великолепный коридор командного состава, устланный ковровой дорожкой, начищенные уборщиками до золотистого блеска бронзовые дверные ручки, кожухи трубопроводов, симметрично проложенные по обеим сторонам коридоров; полированные поручни с металлическими накладками на переходах по трапам. Да, все это было прекрасно. И нас нимало не смущали наши тесные четырехместные каюты рядового состава.
Однако надобно заметить, что были и досадные несоответствия, вносившие определенный бытовой дискомфорт. Странно, но англичане-судостроители, уделяли чрезвычайно много внимания и мастерства отделке внутренних судовых помещений – салонов, столовых, украшениям коридоров и трапов, однако, кажется, вовсе не обращали серьезного внимания на хозяйственно-бытовые помещения: камбузы, хлебопекарню, холодильные камеры, ванные помещения, бани, особенно для рядового состава. Если не изменяет память, на 18-20 командиров была одна ванная комната (каюта) и ни одной для рядового состава. А единственная на судне баня вызывала массу нареканий. Это было огромное пустое помещение на нижней палубе со стальными переборками и подволоком, холодная цементная палуба. По углам – краны с холодной водой и четыре шланга с острым паром, несколько грубых скамеек и пара десятков маленьких помятых тазиков.
Можно представить, когда после ходовой морской вахты в эту баню вваливаются более двадцати человек, особенно чумазых кочегаров, механиков, машинистов, матросов. Баня сразу становится похожа на помещение для буйно помешанных. Прежде всего открываются паровые клапаны, и помещение быстро заполняется дико свистящим в резиновых шлангах паром. Видимость – ноль. Молодые, неугомонные, черные от угольной пыли кочегары, пользуясь отсутствием видимости, начинают хватать всех подряд своими чудовищно грязными руками. Расхватывают тазики, вырывают друг у друга паровые шланги. Кого-то уже слегка ошпарило, на другого «невзначай» вылили целый тазик холодной, как лед, воды (забортная вода в лучшем случае 3-5° выше нуля). Тут истинно выживают только сильные. Однако привыкаешь ко всему. Права была моя бабушка, приговаривая: «Привыкнешь, так и в аду хорошо!».
После капитального ремонта, проведенного в Ленинграде в 1923 году, «Литке» работал в Черном и Азовском морях, а в 1928 году его перевели на Дальний Восток. В тяжелых ледовых условиях 1929 г. моряки «Литке» совершили рейс к острову Врангеля. За этот рейс «Литке» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1931/32 годах «Литке» совершил первое в истории зимнее плавание в Охотском море, продолжавшееся более 150 дней. После этого он принимал участие в северо-восточной экспедиции на реку Колыму.
В конце 20-х – начале 30-х годов в северо-восточных районах СССР были открыты богатейшие залежи золота и олова. Для их освоения было создано управление «Дальстрой», находившееся в ведение НКВД. Снабжение этих удаленных рудников было возможно только водным путем – по замерзающему Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям к устью реки Колыма, а затем на речных судах. Летом 1932 года на Колыму была направлена первая экспедиция под руководством известного гидрографа Н. Евгенова, участника экспедиции 1914-1915 годов на «Таймыре» и «Вайгаче». В ее состав входили ледорез «Ф. Литке» (капитан Н. Николаев) и 7 морских грузовых судов, которые буксировали 26 речных судов. Морякам предстояло доставить на Колыму 13000 тонн различных грузов и более 1000 пассажиров. Суда были снабжены всеми необходимыми запасами на 14 месяцев, так как не исключалась зимовка в арктических льдах.
«Ф. Литке» вышел из Владивостока 2 июля с двумя 500-тонными баржами на буксире и направился на север к мысу Дежнева, где ему предстояло встретиться с остальными судами экспедиции. К концу июля суда каравана достигли бухты Провидения. В 1932 году в Чукотском и Восточно-Сибирском морях сложилась крайне неблагоприятная ледовая обстановка. Ледорез вел суда на запад, преодолевая всего лишь по 12-25 миль в сутки. Большинство судов получили серьезные повреждения корпуса.