Страница 17 из 19
Для Витте строительство Транссиба являлось чем-то гораздо большим, нежели просто транспортным проектом. Он понимал, что предприятие на протяжении многих лет нельзя будет назвать доходным. Не важно. Это было дело первостепенной государственной важности, в долгосрочной перспективе сулившее громадные прибыли как для Сибири, так и для России в целом. Ведь высокая скорость должна была позволить железной дороге перетянуть на себя большую часть морских перевозок между Востоком и Западом. Транссиб являлся неотъемлемой частью еще более масштабного проекта по индустриализации России. Преимущества усовершенствованной транспортной системы должны были способствовать экономическому росту во многих отраслях. Продукцию русской текстильной промышленности было бы легче продавать Китаю, а китайские товары стоили бы в России не так дорого благодаря снижению стоимости перевозки. Транссиб, отмечал он, станет перевозить сибирские зерно, лес, пушнину, масло и минеральные ресурсы, стимулируя таким образом всю российскую экономику в целом. Это были те же аргументы, которые звучат сегодня в поддержку глобализации. Витте не акцентировал внимание на военном аспекте использования дороги, который, как мы успели убедиться, являлся главной движущей силой проекта, но говорил, что она поможет поддержать русский флот на Тихом океане и обеспечит дружественные связи между Россией и странами Востока, а также Соединенными Штатами Америки.
Транссибирская магистраль нужна была не только Сибири. Витте рассматривал все железные дороги как основной механизм развития всей экономики в целом, и потому Транссиб – несомненно, самый крупный проект – был главным рычагом этого механизма, задуманного новым министром. По сути, речь шла о построении модели государственного капитализма: железнодорожное строительство стимулирует рост металлургии, обеспечивающей производство рельсов и другого оборудования, которое защищают тарифы на импорт, что, в свою очередь, стимулирует рост менее крупных отраслей промышленности. Активизируется вся экономика в целом, особенно в городах, и, как следствие, происходит рост производства и экономический подъем в сельском хозяйстве: «Строительство железных дорог, таким образом, играет роль махового колеса для всей экономики»[103].
Железнодорожная отрасль, вне всякого сомнения, являлась крупнейшей в стране, на рубеже XIX и XX веков в ней было занято 400 000 человек. Витте довольно лирично высказывался о значении железной дороги, видя в ней фактор не только экономического, но и культурного развития: «Железная дорога, как дрожжи, которые создают брожение культуры среди населения. Даже если она встречает на своем пути абсолютно диких людей, она их быстро поднимает на уровень, необходимый для своей работы»[104]. Витте считал экономическое благосостояние залогом стабильности и долгосрочного будущего России и рассматривал железные дороги в качестве мощного катализатора экономического роста. Монархию, которую он горячо поддерживал и над которой, как он видел, нависла угроза, могло спасти только экономическое процветание России. В то время, как в Европе сначала появились фабрики, а затем развилась инфраструктура в виде железных дорог, в России ситуация складывалась по-другому[105]. Железные дороги стали стимулом к развитию тяжелой промышленности – превосходная экономическая модель.
Исходя из всего вышесказанного, Витте считал развитие железных дорог залогом экономического успеха, и сибирская магистраль, несомненно, самая большая и протяженная, являлась важнейшим элементом сети, которая должна была охватить всю Россию. По мнению Витте, Транссиб «не только удовлетворял очевидные политические потребности государства, но также служил основанием для благоговения и восхищения, как дома, так и за границей»[106]. Больше всего Витте жаждал продемонстрировать, что Россия ни в чем не уступала великим европейским державам и могла, наконец, соперничать с ними. Одним словом, это было «стремление удовлетворить самолюбие своей страны»[107]. Витте рекламировал железную дорогу иностранным лидерам, во-первых, с целью продемонстрировать ее будущий коммерческий потенциал, а во-вторых, чтобы показать, что Россия не уступает на данном поприще своим европейским партнерам, а возможно, даже превосходит их.
Однако строительство дороги стало возможным не только благодаря влиянию Витте. Как министр финансов, он много сделал для стабилизации и роста российской экономики и во многих отношениях способствовал превращению России в промышленно развитую державу. Он восстановил доверие к рублю, привязав его к золоту, что позволило стране получить крупные внешние займы, стимулирующие рост экономики. Он содействовал задержавшейся индустриализации, осуществляя поддержку производства путем снижения тарифов на ввозимое из-за рубежа оборудование и одновременного повышения тарифных барьеров для отечественных товаров с целью защиты зарождающейся российской промышленности. Кроме того, что любопытно, он ввел государственную монополию на спиртные напитки, официальной целью которой являлась борьба с пьянством, но, как оказалось, приведшую к существенному увеличению поступлений в бюджет, что помогло сведению баланса. Предпринимаемые им экономические шаги были настолько успешными, что к 1890-м годам среднегодовой рост экономики составил 8 % – пускай и от изначально низкого уровня, – что намного выше, чем в других европейских государствах того времени. Без этого роста Транссибирская магистраль так и осталась бы несбыточной мечтой.
Витте был недалек от истины, когда говорил, что проект строительства Транссиба «займет одно из первых мест в перечне самых важных начинаний XIX столетия, не только в нашей стране, но и во всем мире»[108]. Как и несколько нескромное высказывание: «Не будет преувеличением сказать, что грандиозный проект по строительству Великой Сибирской железной дороги был осуществлен благодаря моим стараниям, естественно, при поддержке сначала императора Александра III, а затем Николая II»[109]. На самом деле в то время в России, пожалуй, не было более подходящей кандидатуры для управления проектом, чем Витте с его опытом работы в сфере железных дорог и в правительстве.
Скупость Вышнеградского и его сопротивление строительству означали, что Витте понадобятся все имеющиеся у него в запасе средства, чтобы преодолеть все преграды и добиться финансирования и затем строительства линии. Учитывая ситуацию, сложившуюся на момент, когда Витте возглавил Министерство финансов, складывалось впечатление, что проект так и будет затягиваться годами. Правда, в 1891 году работы было начались, но очень быстро вновь прекратились. В первую очередь, конечно, не хватало денег. До сегодняшнего дня до конца точно не известно, как именно и за счет чего осуществлялось финансирование Транссиба, поскольку государственная экономика основывалась на системе так называемой «единой кассы». Другими словами, все доходы, включая займы, складывались, и поэтому сейчас трудно установить, из каких именно фондов оплачивалось строительство линии. Предпринимая шаги по стабилизации экономики, Витте преуспел в получении иностранных займов, особенно от Франции, и здесь он явно прибегал к хитрости – известной современному читателю, – утверждая, что государственная экономика была убыточной, тогда как на самом деле дело обстояло ровно наоборот. Железная дорога, по словам Стивена Маркса, «финансировалась за счет излишков обычного бюджета, которые, предположительно, образовывались благодаря “созданию благоприятных условий для его исполнения” в 1894 году и в последующие годы»[110]. Но одновременно этот автор намекает, что истинное положение дел скрывалось за завесой тайны, которую уже вряд ли удастся когда-нибудь открыть.
103
Laue T. H. Von. Sergei Witte and the Industrialization of Russia, p. 77.
104
Ibid., p. 78.
105
Многочисленные фабрики и заводы в разных регионах России существовали более чем за столетие до появления первых железных дорог в стране.
106
Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 125.
107
Ibid.
108
Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of AsianRussia, 1850–1917., p. 126.
109
Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52.
110
Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 128.