Страница 14 из 19
Несмотря на очевидную выгоду, которую сулило активное железнодорожное строительство, продолжавшее служить главным катализатором промышленного развития в России, и поддержку царя, строительство Транссибирской магистрали по-прежнему затягивалось. Виной тому была присущая царскому правительству непредсказуемость в принятии решений и особенно жесткий контроль Министерства финансов за расходами. Абсолютная монархия создает атмосферу, в которой министры постоянно интригуют, чтобы добиться расположения государя. Поэтому контроль за строительством Транссиба – самого престижного государственного проекта – стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.
Но, конечно, финансовый вопрос затмевал любые споры. Министр финансов И. А. Вышнеградский был консерватором и прославился тем, что, будучи директором двух железнодорожных компаний, сумел добиться сокращения расходов; он вел долгую и тяжелую арьергардную борьбу против Транссибирского проекта. По выражению американского историка Теодора фон Лауэ: «Воля империи уступала скупости своего министра финансов». После вмешательства сибирских генерал-губернаторов, стремясь добиться быстрого решения вопроса, царь созвал зимой 1886–1887 годов четыре особые конференции для того, чтобы рассмотреть множество практических, технических и финансовых аспектов строительства линии. Затем был назначен один координационный комитет, который по причине своей неэффективности был распущен, и вместо него создан другой. И. А. Вышнеградский, чье сопротивление строительству Транссиба основывалось на финансовых и духовных соображениях, – министр утверждал, что дорога разорит страну и вообще является ненужным расточительством – не только отказывался предоставлять сколь-нибудь значительные средства, но и всеми силами старался ослабить позиции Министерства путей сообщения, пытаясь сделать так, чтобы контроль над проектом был передан Министерству финансов. Внутри своего ведомства он образовал департамент железнодорожных дел с тем, чтобы взять перерасход средств на железных дорогах под контроль государства. Фактически не выделяя денег на новые линии, которые, по его мнению, должны были строиться на средства частного сектора, он даже сумел на время приостановить изыскательские работы на предполагаемом маршруте. На руку Вышнеградскому сыграло и то, что в 1888 году Посьет, министр путей сообщения, продолжавший добиваться получения денег на проведение подготовительных работ, был вынужден уйти в отставку[84] после крушения царского поезда, в результате которого погибли несколько членов царской фамилии[85].
Уход Посьета еще больше задержал работу над проектом, поскольку новый министр путей сообщения, генерал Герман Егорович Паукер, был слишком безволен, чтобы с должной настойчивостью добиваться финансирования предварительных изысканий. Г. Е. Паукер умер, пробыв на своем посту менее полугода, а его преемник, Адольф Яковлевич фон Гюббенет, тоже не смог переубедить И. А. Вышнеградского, и в результате соперничества между двумя министерствами возникла угроза срыва проекта. По существу, дело было в идеологических разногласиях. Министерство финансов всеми силами стремилось удержать в своих руках контроль над государственным бюджетом, в то время как Министерство путей сообщения руководствовалось общей стратегической концепцией, рассматривая железные дороги как становой хребет индустриализации страны. На протяжении XIX–XX столетий подобные конфликты бесчисленное количество раз возникали по всему миру, и их отголоски до сих слышны в современной Англии, например, в случае со строительством высокоскоростной железной дороги Crossrail в Лондоне, проект которой более полувека находился на стадии рассмотрения, прежде чем работы, наконец, начались в 2009 году.
Вышнеградский продолжил сопротивление, предложив план, согласно которому строительство должно было вестись только на тех участках, где не было судоходных рек. Это должно было сократить требуемую протяженность железнодорожного полотна с 7400 км до всего лишь 3218 км. Это был ошибочный, устаревший подход, против которого возражали и частные предприниматели, и инженеры, утверждавшие, что восемь перегрузок с рельс на воду обойдутся дорого и замедлят скорость движения. Ситуация была аналогична истории «Главной линии» – транспортной артерии, построенной в Пенсильвании на заре железнодорожной эпохи за полвека до описываемых событий. Этот путь также представлял собой комбинацию из железнодорожных магистралей и водных маршрутов и был признан неэффективным именно по причине своего неудобства по сравнению с железной дорогой. В результате от идеи быстро отказались, но И. А. Вышнеградский и тут не успокоился. Если линия должна быть построена, решил он, то почему бы не сделать это на деньги частных инвесторов?
Совместно с генералом Михаилом Николаевичем Анненковым министр решил привлечь к финансированию строительства железной дороги французских банкиров. М. Н. Анненков, принимавший участие в нескольких кампаниях в Центральной Азии, первым использовал железнодорожное сообщения для передвижения войск в этом регионе. В 1880-х годах, в процессе установления российского господства на территории современных Узбекистана и Туркменистана он в короткие сроки построил участок Закаспийской железной дороги протяженностью 1510 км вдоль афганской границы[86], чтобы ускорить доставку войск и вооружения в зону боевых действий. Этот пример наглядно демонстрировал ту важную роль, которую железные дороги играли в ведении войны, и способствовал получению со стороны военного ведомства поддержки, необходимой для принятия решения о начале строительства Транссибирской магистрали. Закаспийская железная дорога также доказала, что железные дороги возможно использовать не только в оборонительных, но и в наступательных целях. М. Н. Анненков считал строительство Транссиба стратегически целесообразным, так как будущая линия могла помочь сдержать угрозу со стороны Китая, и, кроме того, он имел связи среди потенциальных инвесторов проекта, поскольку его дочь была замужем за высокопоставленным французом. Его военные заслуги, в частности применение железных дорог, снискали ему международное признание. Благодаря ему знаменитая банкирская династия Ротшильдов, уже вложившая значительный капитал во французские и итальянские железные дороги, предложила 300 миллионов рублей на строительство Транссиба, которые Анненков, намеревавшийся возглавить проект, счел достаточными, но его усилия пропали даром. Первоначальный энтузиазм Вышнеградского сошел на нет, и российское правительство выступило против предложения финансировать проект за счет иностранного капитала, в первую очередь, из-за его военного значения.
В действительности привлечение частного сектора к финансированию Транссиба всегда было нереальной задачей. Линию предстояло строить на территории, которая с точки зрения доходности была более чем неперспективна: слишком протяженная, проходящая через малонаселенные земли, неспособные обеспечить достаточный пассажиропоток. И хотя дорогу планировалось использовать для перевозки сырья и сельскохозяйственной продукции, она никогда не смогла бы обеспечить серьезную прибыль, которую ожидали инвесторы, особенно крупные банкиры, такие, как Ротшильды.
Таким образом, проект должен был разрабатываться и финансироваться за счет государства. Однако не все считали, что такое возможно. Английская общественно-политическая элита высказывалась в этой связи особенно скептически. Англичане смеялись над способностью русских осуществить такой колоссальный проект, а высказывания в официальных правящих кругах приобрели настолько оскорбительный характер, что взбешенный английский военный атташе в Санкт-Петербурге упрекал собственное правительство в том, что оно цепляется к «тысяче мелочей, чтобы дискредитировать предприятие в глазах Европы». Вместо этого он полагал, что «английскую энергию следует направить на получение заказов на поставку рельсов, а не на язвительные замечания по поводу протяженности железной дороги».
84
Посьет в качестве свиты сопровождения императора ехал в том самом царском поезде, который потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Скомпрометированный общественным мнением, видевшим в главе МПС виновника трагедии, Посьет по собственному почину подал прошение об отставке. Примечательно, что Александр III утвердил ее только на четвертый раз.
85
В результате крушения царского поезда 17(30) октября 1888 г. среди членов императорской фамилии жертв не было. Однако в целом пострадало при крушении 68 человек (в основном придворных служащих), из них 21 человек погиб.
86
Закаспийская железная дорога никогда не проходила вдоль афганской границы, лишь ее отдельные участки местами перпендикулярно подходили к границе России с Афганистаном.