Страница 10 из 19
В отличие от Петербургско-Московской железной дороги, большинство более поздних дорог строилось с минимальными затратами – с крутыми поворотами, недостаточным балластным слоем и большими подъемами. Мосты сооружались из некачественных материалов и периодически обрушались, а рельсы часто ломались[56]. От серьезных аварий спасало лишь то, что максимальная скорость обычно не превышала 40 км/час. Станции часто располагались далеко от населенных пунктов, которые они обслуживали, поскольку было дешевле вести железнодорожные пути по долинам, нежели через холмы, на которых в старину строились многие города и села для защиты от вражеского вторжения. Многое из этого было общим и для Транссиба.
Несмотря на все это, появление железных дорог изменило жизнь местного населения, которое, как правило, встречало их с одобрением – так же, как было примерно 30 годами раньше в Европе. Некоторые любящие побрюзжать помещики ворчали, что шум будет мешать им спать, или что от дыма заболеет скотина, но большинство радовалось появлению железных дорог, а крестьяне стекались издалека, чтобы поприветствовать первый поезд. Экономика региона менялась, поскольку занятых на строительстве линии рабочих необходимо было кормить, и цены на зерно возрастали «иногда в десять раз»[57]. Затем, после того как линия была построена, цены на землю тоже поднимались.
Между 1865 и 1880 годами количество перевозимых грузов выросло вдвое, а в течение следующего десятилетия этот показатель увеличился еще в два раза. Основной объем грузоперевозок составляла пшеница, которая стала важной статьей российского экспорта; уголь из Донецкого угольного бассейна, захватывающего территорию России и Украины, также приобретал все большую значимость. Возросли и пассажирские перевозки, но они имели ярко выраженный сезонный характер, и первоначально среди проезжающих доминировали сельскохозяйственные рабочие, а позднее, когда железная дорога приобрела популярность и среди зажиточных классов, к ним присоединились «дачники», совершавшие ежегодный переезд в загородный дом, имевшийся почти у каждой состоятельной семьи[58]. Россия по-прежнему была плохо развитой и отсталой страной, но ее железнодорожная транспортная система являлась одним из тех аспектов экономики, которые, вне всякого сомнения, можно было назвать современными. Не столь интенсивная, как в Европе или Америке, сеть, тем не менее, была эффективной и стяжала заслуженное признание в качестве важной составляющей экономики страны.
Однако не грузовые и не пассажирские перевозки были главной причиной, объясняющей заинтересованность государства в развитии железнодорожной сети, а ее стратегическое значение. Так, Варшавская линия вскоре после своего открытия была использована при переброске войск для подавления непрекращающихся волнений в Польше[59]. Таким образом, несмотря на постоянный недостаток средств в казне, желание укрепить рубль и медленные темпы промышленного развития, железные дороги имели приоритетное значение. Как позднее выразился военный министр Александра III: «Железные дороги сейчас являются самым мощным и важным элементом военных действий. Поэтому, несмотря на финансовые трудности, весьма желательно добиться того, чтобы наша железнодорожная сеть была не хуже, чем у наших врагов»[60]. На самом деле ничем иным, кроме стратегических планов, нельзя объяснить интерес к Транссибу, строительство которого, как рассказывается во второй главе, началось в начале второй половины XIX века.
Глава вторая. Борьба за Сибирь
По мере того, как сеть железных дорог все гуще опоясывала европейскую часть России, идея строительства магистрали, которая бы протянулась на российский Дальний Восток, начала все сильнее овладевать умами. Однако процесс шел медленно. У идеи имелись самые разные сторонники, идеалисты и мечтатели, считавшие себя первыми, кому она пришла в голову, а поскольку некоторые из них были иностранцами, зарубежные писатели относились к подобным претензиям с излишним доверием.
Одна из таких сомнительных историй, получивших широкую известность, гласит: первым потенциальным строителем Транссиба был английский джентльмен по имени мистер Далл. Версия была настолько занятной, что многие писатели просто не могли удержаться, чтобы не повторить ее. Человека, о котором идет речь, на самом деле звали Томас Дафф – в процессе многократного пересказа его имя забыли, а фамилию исказили, но его потомки восстановили истину. Предложенный им план, без сомнения, не был лишен смысла. Дафф был путешественником, он побывал в Китае и возвращался на родину через Санкт-Петербург. Здесь он в 1857 году встретился с тогдашним русским министром транспорта (или, как официально именовалась эта должность, Главноуправляющим путями сообщения) Константином Владимировичем Чевкиным и предложил тому построить трамвайную линию от Нижнего Новгорода, в 426 км от Москвы, на восток через Казань и Пермь до Урала. Эта линия стала бы началом Транссибирского пути. По расчетам Даффа, стоимость проекта должна была составить 20 миллионов долларов и принести 14 % дохода. За это он хотел, чтобы государство гарантировало ему 4 % от прибыли. Кроме того, известно, что Дафф говорил, будто на линии может использоваться конная тяга, видимо, имея в виду четыре миллиона диких лошадей, бродивших по просторам Западной Сибири. Несмотря на то что даже неистощимые на выдумки викторианцы назвали бы замысел непрактичным, многие историки упоминали о нем всерьез. К сожалению, это, вероятно, был всего лишь анекдот, родившийся из невзначай брошенного замечания.
В любом случае К. В. Чевкин, метко изображенный Эриком Ньюби как «человек, известный своей вспыльчивостью и к тому же ярый противник прогресса»[61] – описание[62], которое подходило многим его преемникам в правительстве, сопротивлявшемся любым попыткам модернизировать Россию, – не пришел в восторг от идеи Даффа и выпроводил его со словами, что план «представляется неосуществимым из-за климатических условий»[63]. Три года спустя Дафф предпринял еще одну попытку, но безрезультатно.
Чтобы обойти проблему со снежными заносами, на которую ссылался Чевкин, бывший губернатор Томска по фамилии Супренко внес предложение, которое было еще более нелепым, чем идея Даффа про диких лошадей, – с той лишь разницей, что он не шутил. Он выдвинул идею строительства конной железной дороги, которая весь путь до Тюмени, располагающейся в 1769 км от Москвы, и Иркутска, недалеко от Байкала, проходила бы внутри деревянной галереи. Не удивительно, что Чевкин прогнал и его тоже[64].
Однако в то же самое время рождались и вполне серьезные идеи, касавшиеся строительства железных дорог в Сибири. Первое предложение поступило от русского подданного, Николая Николаевича Муравьева, дальновидного и довольно либерального генерал-губернатора Восточной Сибири. Он был назначен на этот пост в 1847 году, и задача, поставленная перед ним царем, носила откровенно империалистический характер – защищать интересы и расширять влияние России на Дальнем Востоке. В нарушение существующего договора он установил контроль над спорной с Китаем территорией, увеличив площадь Российской империи примерно на 644 000 кв. км, что составляет почти две Франции, и, в том числе, присоединил важнейший водный путь по реке Амур[65], который открывал доступ в Тихий океан. Для защиты этих приобретений он построил множество крепостей и старался сделать экономику Сибири более эффективной, задействуя природные ресурсы, например уголь. Муравьев, прозванный за свою деятельность Амурским, понимал, что транспорт – и, в частности, железные дороги – должен стать ключевым средством поддержания контроля над вновь обретенными территориями. Он проложил от Александровска, русского порта, основанного в середине XIX века на острове Сахалин в Японском море, до Софийска в низовье Амура маршрут дороги протяженностью около 65 км, которая почти по всей длине являла бы собой границу между Россией и Маньчжурией. По замыслу, новая железная дорога должна была стать транспортной артерией, позволявшей миновать устье Амура, опасное для судоходства из-за плывунов. Но если Муравьев, преследовавший империалистические цели, мог позволить себе не заметить, что маршрут пролегает по территории Китая, то Чевкин этого сделать не мог, – так что этот план также отправился в мусорную корзину[66].
56
Во второй половине XIX в. в Российской империи начался настоящий «железнодорожный бум». В области железнодорожного мостостроительства, учитывая возведение пролетных сооружений в сложнейших природно-климатических условиях, Россия вообще лидировала в мире. Значительный, но далеко не критичный износ рельсового полотна был вызван геометрически увеличивающимися темпами и объемами железнодорожных перевозок. Приходившие в негодность рельсы старались своевременно ремонтировать/заменять.
57
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 64.
58
Преимущества железной дороги первыми оценили имущие классы, крестьянство (которое и составляло большую часть сезонных рабочих) в силу инертности своего мышления довольно продолжительное время после появления в России первых железных дорог старалось по возможности не пользоваться новым видом транспорта, предпочитая ему собственные ноги и/или традиционный гужевой транспорт. Также не был массовым явлением переезд «дачников» по железной дороге. Собственные дачи в то время имелись у абсолютного меньшинства, большая же часть снимала их на сезон в незначительном отдалении от места работы главы семейства. До (с) дачи добирались, используя лошадей в качестве тягловой силы, поскольку требовалось перевезти с началом/закрытием дачного сезона огромное количество вещей, что было просто нереальным при помощи железной дороги.
59
После открытия Петербургско-Варшавской железной дороги в 1862 г., в Польше было лишь одно антироссийское восстание – в 1863–1864 гг. Правительство Александра II не перебрасывало военные силы по железной дороге, поскольку на территории Царства Польского на момент восстания было расквартировано порядка 90 000 российских военных, которые и подавили бунт мятежников.
60
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 65.
61
Newby E. The Big Red Train Ride (Penguin Books, 1980), p. 62.
62
На самом деле, назначение в 1855 г. К. В. Чевкина, имевшего репутацию умного и деятельного чиновника, на должность главноуправляющего путями сообщения, по воспоминаниям князя Д. А. Оболенского, «было встречено всеобщей радостью, восторгом и восклицаниями, все целовались и поздравляли друг друга, по рукам даже ходили стихи по этому случаю».
63
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 39.
64
В действительности К. В. Чевкин был главноуправляющим путями сообщения в 1855–1862 гг., а А. П. Супруненко (Волмар неправильно указывает его фамилию) был губернатором Томска в 1871–1880 гг.
65
По Айгунскому трактату 1858 г., заключенному при активном участии Н. Н. Муравьева, Амур на всем протяжении стал лишь пограничной рекой между Россией и Китаем. Во владениях России первоначально было только левобережье реки, к тому же российский берег у устья вскрывался значительно позже правого, китайского. Большой проблемой для России стало освоение и заселение приграничной с Китаем территории. Отметим, что Муравьев-Амурский не захватывал бассейн Амура, а восстановил историческую справедливость, возвратив во владения Российской империи уступленные Поднебесной территории по Нерчинскому договору 1689 г.
66
Железнодорожного сообщения между островом Сахалин и материком, даже с учетом многократно возросших за прошедшие полтора века технических возможностях, нет до сих пор. На самом деле, генерал-губернатор Восточной Сибири предлагал соединить железной дорогой город Софийск (ныне село) с Александровским постом (ныне – поселок Де-Кастри) в заливе Чихачева Японского моря; трасса должна была проходить вдоль берега Амура.