Страница 26 из 32
В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам.
Чувствовалось, что наступила новая эра спроса на автомобили, и корпорации было исключительно важно определиться с программой выпуска продукции на будущее, потому что такая возможность представляется лишь однажды. 10 мая 1923 года Дюпон покинул должность президента General Motors, порекомендовав меня на этот пост. У нас остались разногласия относительно преимуществ программы «медного охлаждения», но, став главным управляющим, решения должен был принимать я.
В соответствии с существующей политикой в подразделении Olds свернули все работы над автомобилем с водяным охлаждением. В ожидании 1 августа 1923 года, когда мы собирались начать производство новой «шестерки» с «медным охлаждением», были распроданы складские остатки с убытком примерно 50 долл. на автомобиль. Но проблемы с Chevrolet с «медным охлаждением» определенно ставили под сомнение этот план.
Как президент я возглавлял исполнительный комитет, расширенный за счет включения Фреда Фишера, главы подразделения Fisher Body, и Мотта, и на первом же заседании под моим председательством, 18 мая 1923 года, я поднял вопрос о подразделении Olds. Я изложил факты о ситуации в Olds и сказал: «…постоянные задержки в производстве Chevrolet с «медным охлаждением» напоминают нам о сложностях проектирования и производства, которые с большой вероятностью задержат программу и могут привести к серьезным проблемам в подразделении Olds – как на производстве, так и в остальных областях». После обсуждения с Кеттерингом, Кнудсеном и Хантом мы назначили комитет из трех инженеров – А. Л. Кеша (A. L. Cash), главного управляющего Northway, завода по производству двигателей General Motors, Ханта, главного инженера Chevrolet, и Деуотерса (De Waters), главного инженера в Buick, и потребовали от них представить отчет о состоянии шестицилиндрового двигателя с «медным охлаждением». Они представили свой отчет на совещании исполнительного комитета 28 мая 1923 года, на котором не было Дюпона, Хаскела и Раскоба. Этот отчет стал основным предметом совещания. Инженеры сообщили следующее:
«После движения при средней скорости при температуре 60–70 °F (15,5–21 °C) в двигателе [с шестью цилиндрами с «медным охлаждением»] наблюдаются проблемы с опережением зажигания. В горячем состоянии сильно падает мощность и уровень сжатия, хотя при прогреве холодного двигателя мощность удовлетворительная.
Эти серьезные проблемы, а также более мелкие, о которых можно при желании подробно рассказать, привели нас к заключению, что проект не готов к немедленному производству. Мы рекомендуем отложить его для дальнейшей доработки и не рассматривать в качестве кандидата для немедленного внедрения в производство».
Выслушав этот отчет, исполнительный комитет отменил существующую программу «медного охлаждения» в Olds и предложил подразделению продолжить разработку двигателя с водяным охлаждением, который можно установить на шасси, разработанное для автомобиля с «медным охлаждением». Мы выразили свою убежденность, что «медное охлаждение» – это верный курс, но является вопросом более длительной перспективы, и поручили Кешу заняться разработкой шестицилиндрового двигателя с «медным охлаждением» в подразделении Northway.
Подразделение Chevrolet выпустило всего 759 автомобилей с «медным охлаждением», причем само же утилизировало 239 из них. Остальные 500 автомобилей были переданы сбытовикам. Из них 150 автомобилей использовались представителями завода. Чуть больше 300 штук были проданы дилерам, из них к розничным покупателям попали сто экземпляров. В июне 1923 года в подразделении Chevrolet решили отозвать все эти автомобили с «медным охлаждением».
В адресованном мне письме от 26 июня 1923 года Кеттеринг предложил отказаться от разработки двигателя с «медным охлаждением» в General Motors. Он написал:
«Мы задались вполне перспективной задачей, которая была выполнена, и за год цели не изменились, но в процессе работы обнаружился ряд обстоятельств, которые нарушили все планы настолько, что, если ситуация не прояснится, по моему мнению, нам стоит отказаться от задачи. Если нам не удается нащупать практический путь коммерциализации этого продукта в собственной организации, мне очень хотелось бы обсудить с Вами возможность вывода этой работы за пределы корпорации, данный вопрос возник на прошлой неделе. Я уверен, что смогу получить финансирование и значительную часть организационных ресурсов для выполнения этой работы таким образом, каким, я знаю, она может быть сделана».
Похоже, что он был не в курсе, что автомобили Chevrolet с «медным охлаждением» были отозваны. Четыре дня спустя, узнав о нашем тяжелом решении, Кеттеринг снова написал мне, предлагая уволиться из корпорации:
«Я определенно решил покинуть корпорацию, если только не найдется способа предотвратить уничтожение выполненной здесь фундаментальной работы и ее дискредитацию не по вине конкретной реализации…
Я совершенно уверен, что мы можем взять любой проект и сделать его стопроцентно успешным, если только нам не придется бороться с организованным сопротивлением корпорации. Но это невозможно, если только исполнительный комитет не возьмет на себя ответственность и не издаст соответствующий приказ, будучи уверенным, что это принесет пользу корпорации.
Я очень сожалею, что ситуация сложилась таким образом. Я был крайне подавлен и знаю, что огорчал Вас и господина Дюпона, постоянно обсуждая эту тему с вами. Мой склад характера не позволяет мне сидеть сложа руки. Я еще никогда не проваливал проектов, за которые брался. Я понимаю, что работа здесь, в этой лаборатории, стала практически стопроцентным провалом, но не из-за того, что фундаментальные принципы оказались ложными. Результаты работы Research Laboratories оправдывают существование подразделения, но никто не станет продолжать исследования в сложившейся ситуации.
Разрывая отношения с корпорацией, я сожалею лишь об одном – о замечательном опыте сотрудничества с Вами, с господами Дюпоном, Моттом и другими. Существует масса возможностей работы, которую я могу выполнять в отраслях, где проблемы, возникающие при создании новых вещей, не столь сложны, как в моторостроении. Таким образом, я надеюсь, что, прочитав это письмо, Вы сможете предложить определенный план действий – надо либо изменить ситуацию в корпорации, либо освободить меня от моих нынешних обязанностей. Я хотел бы как можно скорее получить какое-то определенное заключение, чтобы строить более определенные планы».
Кеттеринг всегда был откровенен. На протяжении всех сорока лет нашей дружбы и сотрудничества он всегда честно излагал мне свои мысли и я отвечал ему тем же. Я думаю, что это был худший момент наших отношений. Его биограф Т. А. Бойд (T. A. Boyd) написал: «…прекращение работ над Chevrolet с «медным охлаждением» летом 1923 года стало для него сильнейшим ударом. Именно в это время он был ввергнут в пучину самого глубокого отчаяния за всю свою карьеру исследователя». Я знал это. Но я был так же уверен, что должен занять именно такую позицию, как он был уверен в своих взглядах, кроме того, наши обязанности различались. Управление – это не только решение технических проблем. Перед лицом растущего рынка я не мог сохранять в корпорации программы с неясными перспективами. Поступи я так, я не думаю, что General Motors дожила бы до сегодняшнего дня – мы отстали бы от уходящего поезда. Более того, каким бы хорошим ни был двигатель в принципе, не в моих правилах было принуждать подразделения к работе с ним против их воли. По этому вопросу (но не по остальным) возникло большое противостояние в корпорации между Кеттерингом с его лабораториями и Дюпоном, с одной стороны, и мной и подразделениями – с другой. Я был рад, что ситуация разрешилась.
Моя задача заключалась в том, чтобы соотнести с реальностью естественную реакцию и увлеченность Кеттеринга его новой идеей. Автомобиль с «медным охлаждением» не выдержал проверку на жизнеспособность. Он провалился в подразделении Oakland. Совместный анализ главных инженеров Buick, Chevrolet и Northway – а это команда профессионалов высшей пробы – показал, что двигатель нуждается в дальнейшей доработке. Экземпляры автомобилей, произведенные и выпущенные в свет подразделением Chevrolet, были отозваны из-за множества дефектов. Проблема усугублялась неопределенностью – и с новым шасси, и с новым двигателем. Собственно говоря, надо признать, что у инженеров-исследователей меньше опыта в проектировании шасси, чем у инженеров производственных подразделений. Мне пришлось проявить уважение к этим фактам и обстоятельствам.