Страница 7 из 12
В последние годы в отечественных средствах массовой информации значительно возрос поток публикаций и видеорепортажей о различных неблагоприятных явлениях в нашей жизни: криминал, коррупция, обманы граждан, фальсификация лекарств и продуктов питания. Последнее стало массовым явлением, из которого складывается впечатление о том, что в настоящей России нет «нормальных» продуктов питания. Даже продукты, предназначенные для детей, фальсифицированы. Причем фальсификация распространяется не только на замену естественных компонентов продуктов питания искусственными вложениями, чем утрачивается пищевая, биологическая ценность продуктов питания, но и создания композиций или качественных состояний, опасных для здоровья. Такие ежедневные «вливания» негатива со стороны официальных СМИ для массовой аудитории не могут не остаться незамеченными со стороны психического здоровья с последующим развитием соматических заболеваний. Остается извечный Русский вопрос «Что делать?». Как избежать отрицательных воздействий на здоровье, если опасность повреждений реально существует? Кто защитит людей от этого произвола? Какие властные структуры должны делать это? И почему они не делают этого? Коррупция и здоровье – наиболее актуальной темы не найти сегодня для современной России.
2.2.4. Транспортные риски
«Если бы я знал, что все так кончится, я бы никогда не сел за руль этого автомобиля», – так думал молодой мужчина, стоя у своей разбитой машины после того, как на нее наскочил грузовик, – хорошо, что еще сам остался цел». Прав был этот молодой человек, поскольку ежегодно в мире гибнет в дорожно-транспортных происшествиях порядка 1,2 млн. человек. Это, бесспорно, одна из самых массовых эпидемий, от которых страдает человечество.
Для сравнения человеческих потерь в дорожно-транспортных происшествиях с другими массовыми факторами смертности населения (болезни, эпидемии, войны, природные и техногенные катастрофы, криминальные проявления и т. и.), используют показатель социальных рисков (Human Risks, D/P), выражаемый количеством погибших в ДТП на 100 000 жителей.
Для сравнения потерь в ДТП по годам и странам используют показатель «эпидемиологической опасности» автомобиля, или же так называемых транспортных рисков (Traffic Risks, D/N); он выражается количеством погибших в ДТП на 100 000 автомобилей. В качестве «общего знаменателя» для сравнения социальных и транспортных рисков по годам и странам мира используют, как правило, уровень автомобилизации населения (N/P) – количество автомобилей на 1000 жителей.
Детализированные данные представлены в таблице 3.
Таблица 3.
Автомобилизация и смертность в ДТП
Бросается в глаза огромный разрыв между «эпидемиологическими очагами» смертности на дорогах и местами наибольшей концентрации автомобилей – потенциальных носителей этой «специфической инфекции»: в то время как ¾ мирового автомобильного парка сконцентрирована в богатых странах, абсолютное большинство (90 %) смертей на дорогах приходится на страны со средним и низким уровнем душевого дохода.
Согласно прогнозу, представленному экспертами Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), в ближайшие 10–15 лет этот разрыв будет только увеличиваться.
В богатых странах количество погибших в ДТП на 100 000 жителей будет последовательно снижаться до уровня менее 8 единиц, впрочем, давно уже достигнутого и улучшенного в Швеции, Великобритании, Норвегии, Японии и ряде других стран.
В странах со средним и низким уровнем дохода рост смертности в ДТП продолжится на 1,5–2 % в год, причем в разрезе всех региональных кластеров, включая Восточную Европу и Центральную Азию.
Россия находится примерно посередине условного «мирового рейтинга» смертности на дорогах; наша доля в статистике «Crash Fatalities» в принципе соответствует проценту, приходящегося на нас мирового парка автомобилей. Официальный прогноз, представленный в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», гораздо оптимистичнее прогнозов ВОЗ. Согласно ему, количество погибших в ДТП на 100 000 жителей России уже к 2012 году должно снизиться в 1,5 раза, то есть от нынешних 24 до 16 единиц.
Что касается прогнозов смертности в ДТП, сделанных экспертами ВОЗ, то в предыдущие годы они подтверждались с высокой точностью. Есть все основания считать, что нынешний прогноз окажется не менее качественным.
Ответственные объективистские прогнозы, выполняемые теми или иными международными и межправительственными организациями, основаны (в явном или неявном виде) на общепризнанных в профессиональной среде и достаточно нетривиальных гипотезах, суть которых состоит в следующем(7, 8).
В странах с высоким среднедушевым доходом массовая автомобилизация населения проходила, с той или иной интенсивностью, уже в 1920-1930-е годы.
К 1938 году в Великобритании и во Франции на 1000 жителей приходилось уже по 70 автомобилей – это примерно столько же, сколько их было в СССР к моменту его распада. По уровню автомобилизации лидировали тогда Канада и Австралия (более 120 автомобилей), Новая Зеландия (180) и, разумеется, США (231).
Одновременно общественность этих стран стала осознавать оборотную сторону обретенной транспортной свободы и удовольствия вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения.
Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тысяч жителей; наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.
В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований. Одним из основателей математических исследований транспортных рисков является профессор Смид, который посвятил своим исследованиям многие годы.
Профессор Р. Смид в статье (Smeed, 1949), опубликованной в ведущем мировом журнале по математической статистике – Journal of Royal Statistics, предложил простую, но, как показал дальнейший опыт, чрезвычайно удачную модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-х годов значительным автомобильным парком. В результате были получены следующие количественные данные об уровне автомобилизации и уровнях смертности в ДТП (табл. 4).
Таблица 4.
Автомобилизация и смертность в ДТП в начале эпохи массовой автомобилизации
Во многих публикациях последующих лет предпринимались попытки проверить справедливость «закона Смида» на новом эмпирическом материале, то есть для стран, вступивших на путь автомобилизации с опозданием на несколько десятков лет, также как и для уровней автомобилизации, заведомо более высоких, чем наблюдались в 1930-е годы.
Заметим, что величины смертности в ДТП в странах Западной Европы, США, Японии, Австралии и других развитых странах, лежат ниже величин, предсказанных Смидом. В то же время, эти величины в Бразилии, России, Индии, Китае и, особенно, в Иране, Нигерии, Венесуэле расположились заметно выше величин, предсказанных Смидом.
Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем «национальной транспортной культуры», другими словами, страны, которые по мере роста автомобилизации в целом решили, или же, напротив, не решили проблему снижения смертности в ДТП.