Страница 5 из 20
2-е. Стоя на якоре в открытых местах, когда нужно уменьшить сколько возможно силу ветра, действующую на канаты, а притом нельзя спустить стеньг потому, чтобы быть в беспрестанной готовности пуститься в море, если якоря держать не будут или порвутся канаты, то в таком случае, спустив брам-стеньги совсем на низ и обрасопив реи круто к ветру, уменьшишь весьма много действие и упор ветра на рангоут, не спуская стеньг[22].
3-е. Напоследок, если будет повреждена мачта или стеньга, то, чем она короче, тем удобнее и легче сыскать дерево в замену, скорее обделать и поставить. В необитаемых местах или и обитаемых, но дикими непросвещенными народами должно все делать своими людьми, и чем какое дело представляет менее трудности в приведении оного к концу, тем лучше; в дальних путешествиях сих преимуществ не должно терять из виду.
Канаты, кабельтовы, перлини, буйрепы и весь стоячий такелаж для нас делали нарочно на Кронштадтском казенном заводе. Мы имели три комплекта нижних парусов, марселей и штормовых стакселей, а всех прочих два; сверх того, в запас отпущено было достаточное количество парусины. Исполнительная экспедиция снабдила шлюп кузницею, запасными помпами и многими другими вещами, необходимо нужными в дальних плаваниях.
Гребных судов у нас было четыре: десятивесельный баркас, шестивесельная шлюпка, четырехвесельная шлюпка и двухвесельный ял.
Якорей мы имели четыре, весом по 45 пуд, и к ним шесть канатов в 12 дюймов. Верпов нам дали три. Некоторые из знакомых мне офицеров меня уверяли, что якоря наши маловесны, судя по величине шлюпа, и приводили в доказательство, что транспорты, бомбардирские суда и бриги, которые не более «Дианы», а их часто на Кронштадтском рейде с таких же якорей дрейфует; однако ж я был другого мнения. Мне известно, что наши малые военные суда, даже и не в крепкий ветр, нередко дрейфует и наносит или на гавань, или одно на другое, только не от малого весу якорей, а совсем от другой посторонней причины, а именно: от старинного, ныне одними купеческими судами наблюдаемого, обыкновения стоять на одном якоре.
Известно, что на Кронштадтском рейде лишь одни линейные корабли и фрегаты становятся на два якоря, а все прочие суда, и особливо стоящие к Осту от Кроншлота, почти всегда на одном. В таком случае смело можно полагать, что из десяти судов, простоявших в летнее время, когда ветры часто переменяются и течения от Оста бывают довольно быстры, двадцать четыре часа на одном якоре, у девяти канаты перепутаются с якорями и буйрепами, следовательно, при первом порыве ветра они и дрейфуют. Якорь тогда держит, когда он чисто положен и не запутан канатом; в прочем он бесполезен и более ничего как ложная обманчивая надежда, готовая всегда изменить. Грунт и глубина Кронштадтского рейда таковы, что осенний крепкий ветр может корабль или другое какое судно сорвать с старых гнилых канатов, но подрейфовать или сдернуть якоря никогда не может. И я не знаю примера, чтобы когда-нибудь корабль или фрегат наш дрейфовало на Кронштадтском рейде, когда якоря его были чисты, невзирая на чудный манер ложиться фертоинг, которому и до сего времени многие еще обыкновенно следуют[23].
Впрочем, как бы то ни было, в течение нашего путешествия по необходимости я принужден был стоять на якоре несколько раз почти в открытых местах, подверженных жестоким ветрам и дурно защищаемых от океанского волнения, где имел хороший случай увериться в доброте своих якорей и канатов, и, по моему мнению, нельзя желать ни якорей, ни канатов лучшей доброты; и если бы мне случилось опять идти на таком же судне в подобный вояж, то я взял бы три якоря и пять канатов точно такой же величины, какие и в сем путешествии у меня были, а четвертый десятью пудами тяжелее и для него два каната в 12½ или 13 дюймов и употреблял бы его только в последней крайности. Я приметил, что у всех гористых берегов, подверженных крепким ветрам, как, например, в заливах мыса Доброй Надежды, они дуют не ровно, а жестокими порывами, которые находят чрез 5 и 10 минут один после другого, и почти всегда хотя из одной четверти компаса, но от разных румбов, и часто переменяют направление румба на три и более. И как они иногда дуют с такою силою, что нужно бывает привести судно на оба якоря, то в таком случае от перемены в направлении порывов невозможно уравнять канатов, и усилие всегда почти должно быть на одном из них, тогда большой якорь с его канатами мог бы лучше и вернее держать. Безопаснее было бы его также употреблять в незакрытых от океанского волнения местах, как, например, в Столовой губе, которая, будучи к NW совсем открыта, подвержена в крепкие ветры жестокому волнению. Тут двух канатов уравнять никак нет способа, следовательно, можно лучше надеяться на один толстый канат и большой якорь, нежели на два обыкновенной величины. Но как такие случаи встречаются весьма редко, то одного большого якоря и двух толстых канатов довольно для всякого судна.
Лейтенанты: Василий Головнин, командир шлюпа; Петр Рикорд.
Мичманы: Федор Мур, Илья Рудаков.
Лекарь: Богдан Бранд.
Штурманский помощник 14-го класса Андрей Хлебников.
Писарь: Степан Савельев.
Квартирмейстеры: Егор Савельев, Иван Большаков, Данило Лабутин.
Матросы 1-й статьи: Матвей Черемухин, Венедикт Филатов, Алексей Ульянов, Савастьян Зенин, Спиридон Макаров, Федор Рожин, Петр Андреев, Семен Короткий, Семен Кутырев, Михайло Шкаев, Герасим Фомин, Иван Симионов, Тарас Васильев, Фадей Евсевьев, Андрей Седунов, Федор Харахардин, Петр Иванов, Ларион Тимофеев, Илья Ступин, Дмитрий Симанов, Елисей Бурцов, Иван Дулов.
Матросы 2-й статьи: Степан Мартемьянов, Сергей Савельев, Филипп Романов, Филипп Тимофеев, Никита Федоров, Григорий Васильев, Перфил Кириллов, Игнатий Александров.
Морской артиллерии унтер-офицер: Федот Папырин.
Бомбардир: Иван Федоров.
Канониры: Кондратий Ботов, Никифор Глебов, Тихон Терентьев.
Мастеровые: плотник Иван Савельев, конопатчик Иван Сучков, парусник Степан Мартемьянов, купор Арефий Щедрин, кузнец Федор Федоров, слесарь Дмитрий Раздобурдин.
Крепостной человек лейтенанта Головнина: Иван Григорьев.
Всех вместе шестьдесят человек.
Пред отправлением из Кронштадта, по высочайшему повелению, выдано всей команде в награждение полугодовое жалованье, каждому чину по его окладу, и во все время путешествия жалованье велено производить двойное против обыкновенного. Притом Государственная Адмиралтейств-коллегия мне предписала, при выдаче жалованья иностранными деньгами, голландский червонец всегда считать в 3 рубли 30 копеек. Порционные деньги для офицеров определены на основании прежнего положения в нашей морской службе, то есть вдвое против справочной цены служительской порции в тех местах, где будут оные выдаваемы. Гардемаринам те же порционы, что и офицерам, а жалованье с 1 генваря 1808 года велено им производить как мичманам. Нижние чины были снабжены достаточным количеством платья и обуви; сверх обыкновенных мундирных вещей по штатному положению каждый из них получил еще в прибавок довольно белья и верхней одежды.
Я прежде упоминал, что Хозяйственная экспедиция старалась снабдить нас самыми лучшими провиантами, какие только возможно было в Петербурге заготовить, невзирая на цену их; и как капитаны Крузенштерн и Лисянский, командовавшие двумя судами Американской компании, недавно пред тем возвратившимися из подобного путешествия, относились с великою похвалою о качествах своих провиантов, то тем же подрядчикам препоручено было и нашу провизию приготовить. Количество провиантов назначено было на полтора года и расчислено не по регламентному положению, но по примеру помянутых двух судов. А таких провиантов, которые по свойству своему не скоро могут испортиться в море или которых трудно или невозможно получить в отдаленных краях, куда нам плыть надлежало, мы имели более нежели на полтора года.
22
Желая сделать журнал мой сколько возможно полезным для мореплавателей, я надеюсь, простительно мне поместить здесь следующее примечание. Обыкновение спускать стеньги и реи в крепкие ветры, стоя на якоре, давно было в употреблении: цель была та, чтобы уменьшить действие ветра на рангоут и чрез то доставить облегчение канатам. Но ныне в английском флоте, который, без всякого сомнения, есть первый флот в свете как силою, так и искусством своих офицеров и матросов, начинают оставлять сие обыкновение, и не без причины. Реи, сколько можно обрасопленные ноками к ветру, представляют менее поверхности его усилию, понуждающему корабль клониться назад, нежели когда они спущены на низ и стоят почти прямо, ибо тогда невозможно их обрасопить круто. Что принадлежит до стеньг, то правда, что спущением их уничтожается продолжение мачт, на кои ветр действует, но затем тогда такелаж под салингами, к топам мачт привязанный, представляет несравненно более площади усилию ветра, нежели в настоящем его виде, будучи вытянут; и в таком положении останавливая стремление ветра, делает упор его на канаты не с меньшим усилием. Это есть мнение многих искусных английских морских офицеров, с коим я, с моей стороны, совершенно согласен.
23
Сие замечание само собою требует от меня изъяснения. В лучших иностранных военных флотах следуют одному общему правилу ложиться фертоинг. Если рейд имеет прилив и отлив или течение от реки и наклонности вод, то якоря кладут по направлению течения, а где нет течения, там кладутся они в направлении господствующих ветров. Выдают для обоих якорей по целому почти канату; при положении якорей наблюдают, чтобы канаты были чисты (то есть не было бы креста) при тех ветрах, которые с большою силой дуют. Буде же на рейде течения нет и не примечено особенно владычествующих ветров, то кладут якоря или вдоль рейда, или так, чтобы при ветрах, которые обыкновенно крепко дуют, корабль не был, так сказать, растянут своими канатами, а стоял бы на одном из них. Долговременный опыт утвердил преимущество и выгоды сих правил. Выгоды очевидны, однако ж у нас на Кронштадтском рейде редко им следуют: якоря кладут поперек течения, отчего почти всегда крыжи делаются, а так как фарватер узок и нельзя выдать более полуканата на якорь, то развести крыж у нас есть дело многих часов, а имея по канату в воде, получаса было бы довольно.