Страница 29 из 55
Ко мне в Якутск, чтобы наставить меня на путь истинный, прилетел зам главного редактора Владимир Сорокин. Но ничем помочь он мне не смог. Вот если бы мы вместе сделали какой-нибудь весомый материал, или он подсказал темы будущих статей, но… Он не речник, в этой сфере глубоко не разбирался, к тому же ежедневно «плохо себя чувствовал», объясняя своё состояние скачком артериального давления, и подолгу отлёживался в гостинице «Лена». Была только одна совместная акция: мы на экскурсионном теплоходе «Россия» сплавали к Ленским столбам.
Вскоре после возвращения Сорокина в Москву мне позвонила его жена и стала допытываться, не я ли его сдал, сообщив редакции, что он тут запил. Вот ещё один признак скандалёзности этой редакции. Я, естественно, отрицал, поскольку действительно не знал о причине его перманентного «плохого самочувствия»: когда мы встречались, от него алкоголем не пахло.
Через полгода, когда я получил первую северную десятипроцентную надбавку к окладу, отношение редакции ко мне заметно ухудшилось. Получилось так, что мой общий доход превысил оклад редактора отдела. В то время как мой «валовый продукт» в присланных строках был непропорционально мал. Меня вызвали в Москву «на ковёр». Мой отчёт проходил в обстановке лютой ненависти тех, кто меня возненавидел, и при сочувствии тех, с кем отношения были вполне приличными. Главный редактор не устроил разнос, он просто по-человечески поинтересовался, смогу ли я в Якутске устроиться, если «Водный транспорт» откажется от моих услуг.
Ко мне опять прилетел Сорокин. На этот раз, чтобы уладить кадровый вопрос. Ему было важно срочно найти мне замену из местных, чтобы перед редакцией снова не встал злополучный «квартирный вопрос». Я рекомендовал Евгения Баханова, опытного журналиста, возглавлявшего в газете «Социалистическая Якутия» отдел промышленности (и строительства, и транспорта, и геологии).
В результате получился кадровый бартер: Женю утвердили на моё место, меня взяли на его. Я был очень доволен таким исходом – с моей израненной души свалился тяжкий груз. К тому же я благополучно избавился от транспортного узкотемья, которое не вызывало у меня энтузиазма. Вся Якутия давала более широкий простор для творчества.
Как всегда на новом месте, у меня сначала дела разворачивались ни шатко, ни валко. Я – о моих собственных публикациях. И здесь я, хотя и скрупулёзно, но слишком медленно вживался в темы, не спешил готовить собственные большие материалы. Но первой значительной публикацией (вот парадокс!) стала целая полоса на воднотранспортную тему – про Жатайский судоремонтный завод, про его проблемы. После этой публикации главный редактор Олег Якимов вздохнул с облегчением: наконец-то я прорезался! И обком партии утвердил меня членом редколлегии. Лёд тронулся…
Загружают суда за сутки, а разгружают полмесяца
В записной книжке я нашёл очень длинную и подробную запись беседы с начальником Ленского пароходства Дубровским в 1977 году. Я уже не тот собкор-новичок, что когда-то растерялся от обилия тем и неумения их использовать для публикаций. Очень насыщенный, доверительный получился разговор по итогам очередной навигации. Возможно, проблемы настолько допекли этого сурового мужика, что он решил открыться. К тому же тогда у меня уже были громкие статьи в «Социалистической Якутии», и это вызывало ко мне доверие как к автору. Было ли напечатано это интервью, не помню. Экземпляра газеты с публикацией, даже если она состоялась, у меня не сохранилось. Цитирую наш разговор по своим записям.
Как водится среди начальников, Дубровский в своём рассказе перемежает успехи с недостатками, ошибки своего предприятия с недочётами смежников и нехваткой внимания со стороны министерств. Не буду повторять его слова о достижениях, сейчас они не имеют никакого значения, а также его самокритику об аварийности, которая самая высокая по министерству (а условия работы-то какие экстремальные!), о недисциплинированности, из-за чего пришлось снять нескольких капитанов, о неритмичности по вине самих речников… Меня сейчас больше интересуют проблемы, которые иллюстрируют, в каких общих народнохозяйственных и природных условиях достигались «трудовые победы» и насколько малоэффективна была государственная экономика – вроде плановая, но не стыкующаяся по отраслям.
Вот выжимки из сказанного Дубровским во время нашей беседы:
Годовой план перевозок не выполнен. Главная причина отставания – недостаток флота под значительное увеличение объёмов против установленного пятилетним планом. А также из-за мелководья. Такого затяжного безводья на верхней Лене не было восемьдесят лет. Ледообразование на средней и нижней Лене произошло на семь – девять суток раньше среднегодовых сроков…
Все продукты и основные промышленные товары вывезены из Осетрова. Но раннее ледообразование не позволило часть грузов доставить до пунктов назначения – особенно в Якутск и в районы Центральной Якутии. Зазимовали: в Олёкминске – 23 тысячи тонн, Пеледуе – 19 тысяч. В основном – технические грузы и стройматериалы.
Можно было бы даже в таких условиях больше завезти? Да, можно.
Недостаточно эффективно используется наш транспортный флот. Растут встречные перевозки. Завозятся через Осетрово материалы, изготовление которых уже освоено здесь.
И такие застарелые причины: неподготовленность причалов отправителей и получателей – несоответствие глубины, отсутствует перегрузочная техника – даже у УМТС [Управление материально-технического снабжения] Якутского района нет ни одного крана для тяжеловесов. У большинства леспромхозов нет причалов, крановой механизации. Табагинский лесокомбинат не имеет причала и перегрузочной техники. Якутский гортоп уже догоняет «Якутлес» по заготовке леса, но нет ни одного причала и перегрузочной техники.
На всех предприятиях не накапливается груз для судовой нормы… Суда приходят, а груза нет. Флот простаивает, не завозит грузы другим заказчикам.
Устаревшая технология разгрузки флота: судно – автомашина. Это приводит к колоссальным простоям флота, механизации, рабочей силы. Особенно это в Ленском порту [принадлежал Министерству цветной промышленности СССР, туда приходили грузы для алмазного края], на других ведомственных причалах. Если бы только в Ленске иметь грузовые площадки и промежуточные склады, норма обработки флота была бы снижена как минимум на тридцать процентов. Значительно было бы сокращено количество рабочей силы. Себестоимость погрузочной работы уменьшилась бы. Но Минцветмет, несмотря на доводы и расчёты, не изменяет положение дел.
В десятой пятилетке мы сдерживаем развитие контейнерных перевозок – только потому, что не можем вывозить контейнеры из-за недодачи железнодорожных вагонов. Ежегодно в бассейне остаются не вывезенными свыше тридцати тысяч контейнеров. Увеличивается количество большегрузных контейнеров, но их также не вывозят в достаточном количестве – нет подвижного железнодорожного состава.
ЛОРП – пионер пакетных перевозок на речном флоте страны. Однако грузы в мешках (сахар, цемент, мука и т. д.), несмотря на утверждённые типы конструкций, не внедряются. В результате Осетровский порт вынужден их пакетировать в порту. Но отсутствие промежуточных складов в Ленске и других ведомственных причалах сводит на нет усилия портовиков, так как груз расформировывается непосредственно в судах, на что тратится много времени. Так, в Осетровском порту тысячетонное судно загружается продуктами и промтоварами 24 – 30 часов, а в Ленске (при расформировании) оно разгружается от 8 до 15 суток.
Диспетчерские службы на причалах получателей не работают круглосуточно – только днём. И контроль обработки флота затрудняется. Передать им информацию о подходе судов бывает некому. И суда простаивают в ожидании подготовки к разгрузке.
Из-за нечёткого плана внутрибассейновых перевозок происходит выколачивание флота. И эти внеплановые перевозки исключают плановые…