Страница 27 из 55
Подлость проявилась и с моим первым большим и интересным (это я сужу даже сейчас) материалом – об исследованиях якутских мерзлотоведов на водных акваториях. Ранее считалось, что под водой не может быть мёрзлых пород. Ведь морская вода, насыщается солями, порой не замерзает до минус восьми градусов. Однако эти предположения основывались на отрывочных сведениях. Впоследствии выяснилось, что вечная мерзлота может быть и при глубине моря менее двух метров (такого размера достигает толщина льда), а на большей глубине – реликтовая, сохранившаяся с древних времён.
Как сказал мне зав лабораторией криолитологии Института мерзлотоведения Евгений Катасонов, исследования якутских учёных помогут ускорить экономически выгодные разработки полезных ископаемых в Ледовитом океане, а также в развитии здесь водного транспорта. Ведь более точные знания позволяют грамотнее, с учётом конкретных условий, возводить сооружения, прокладывать более надёжные пути в устьях сибирских рек.
Материал напечатали («За морскими кладами», 13 августа 1970 г.) и даже, как мне сообщили доброжелатели, похвалили. Но опять-таки никакого представления меня как собкора не удосужились сделать. Под предлогом, что это… не профильный материал. Видимо, «профильной» была бы статья о выполнении или невыполнении пароходством производственных планов.
Но на такие «серьёзные» производственные темы я тогда не рискнул замахиваться. Считал себя недостаточно компетентным. Решил, что раз приехал сюда минимум на три года (по трудовому договору), то надо накопить знания, а потом уж и выступать квалифицированно. Старался лучше познать всю речнофлотовскую технологию.
В июне того же 1970 года я запросился во вторую командировку в Усть-Кут. Дали разрешение нехотя. Я решил воспользоваться возможностью проплыть на грузовом судне, увидеть команду в действии, познать опасности плавания в верховье реки и, разумеется, увидеть ленские красоты.
Мне разрешили доплыть до Якутска на СП-816Т. Увы, речные суда не блещут оригинальными названиями. Их так много, что большинству давали серийные названия: скажем «Морской-1» (или «2», «19»), «Волгонефть» с порядковыми цифрами и т. д. И ещё менее романтично – аббревиатурой. Имя доверенного для моего плавания судна расшифровывается так: «сухогруз палубный, толкач». Ну, а порядковый номер означает, что таким по счёту построили его на советской верфи.
Сам по себе СП-816Т длинный, а ещё впереди себя он толкал, накрепко прикреплённую баржу, и общая длина была очень внушительной – порядка ста тридцати метров! Это увеличивает производительность, но осложняет маневрирование. Особенно там, где фарватер узкий. А в верховье Лены он везде неширок. И мы с затруднениями выруливали из порта Осетрово в далёкое плавание.
– Главное – до Витима добраться, – констатировал капитан с бравой фамилией Орлов. – Там посвободнее будет…
Общаясь с ним, я понял, что он стеснялся своего полного имени и отчества – Владимир Ильич. В эпоху построения коммунизма это обязывало, а он – простой ленский капитан. Ну, как простой? На судах ходил с сорок второго года. Начинал рулевым. Воспитывался в святости к своему кораблю:
– Механик, у которого я учился, заходил в машинное отделение и, даже если никого не было, говорил: «Здравствуйте». Вот так…
Я не мог сидеть в каюте пассажиром, и всё время находился в рубке. Отсюда и речная панорама в лучшем виде, и можно следить за командами капитана и действиями рулевого.
Вскоре я решил, что уже всё понял: как надо расходиться со встречными судами, как держать курс по бакенам и береговым створным знакам. И… попросился порулить. Мне разрешили. Естественно под присмотром. Держать нос чётко по створам у меня получалось неплохо. Сложнее было на значительном расстоянии от встречного судна и на крутых поворотах русла понять, какими бортами мы будем расходиться, когда сблизимся. Но вскоре и эту азбуку я освоил, к тому же научился понимать лоцманскую карту. И несколько часов подряд, не отходя, рулил судном. Это завораживало. Меня с трудом уводили на камбуз подкрепиться. Команда привыкла к моему «дежурству», и однажды…
Дело было под вечер. Потемнело. Засветились бакены и береговые створы. Смотрю я на эти светящиеся точки и точно держу курс на них. И вдруг в рубку вбегает испуганный Ильич, отталкивает меня и круто даёт лево руля. И тут только я понимаю, что вёл судно точно в берег. То ли я устал уже, то ли глаз, что называется, замылился, но я перепутал костёр на склоне высокого берега с огоньком створного знака. Я с ужасом наблюдал, как наш длиннющий сухогруз-толкач, несмотря на предельно резкий поворот рулями, стремительно приближается кормой к берегу. Мы едва не задели его.
Я понял, что мне уже не дадут порулить, да и я, весь дрожа от испуга за чуть не содеянную аварию, перешёл в ранг добропорядочного пассажира.
Вести такие длинные суда по верховью Лены даже профессионалам не просто. В этом я убедился на следующий день. Мы проходили Щёки. Это – громадные береговые скалы, образующие каньон. С быстрым течением. К тому же – извилистый. Глубины хватает. Но из-за узости хода важно правильно маневрировать и не приблизиться к берегу, где можно зацепиться за острые подводные выступы.
Когда Щёки оказались позади, капитан обратил моё внимание на сухогруз, который залез носом на пологий берег.
– Поцеловал камень. А чтобы не утонуть и на месте подремонтироваться, вот и сел на берег, – пояснил Орлов.
К аварийному теплоходу уже подогнали другое судно, велась перегрузка…
Чтобы в подобных узких местах не произошло столкновения судов, здесь устанавливали… светофоры.
А ещё в верховье есть и такая опасная скала, как Пьяный Бык… Да и на притоках без аварий ни одна навигация не обходится: то судно на мель сядет, то бережок зацепит.
Не так уж невинна и доброжелательна красавица Лена. Только в начале навигации, по высокой воде, можно проплыть от Усть-Кута вверх по течению до Качуга, и по многим её притокам. В межень мелководные участки бассейна становятся труднопреодолимыми для судов. Без потери винтов, посадки на мель, а то и пробоин ни одна навигация не обходится, рассказали мне речники.
Когда я ещё стоял у руля, то особое напряжение у меня возрастало при обгоне лесосплавных сигар. Тут свои особенности. Нельзя слишком быстро идти, чтобы волна не разрушила этот длиннющий плот. Но долго идти параллельным курсом, особенно там, где фарватер не широк и извилист, тоже опасно.
Трудно представить, как такую сигару длинной в несколько сотен метров проводить по извилистым участкам. Это же каким мастерством, опытом и чутьём нужно обладать! А плотогонам – быть эквилибристами. Я видел, что на некоторых плотах стояли палатки. То ли так положено, то ли это самостийное решение?
Вообще этот вид доставки круглого леса – анахронизм. Он был вызван отсутствием у лесоотправителей соответствующих погрузочных механизмов и надёжных подходов к реке. Да и откуда всему этому взяться в глухомани? Конечно, он более прогрессивный, чем молевой сплав, когда лесорубы просто скатывают брёвна с берега в воду, и река сама доставляет их вниз. Потом их вылавливают с помощью бонных заграждений. Но этот способ применим лишь на небольших речках, где нет судоходства. И он опасен для экологической обстановки. Немало брёвен застревают по пути, гниют.
Но и сплав в плотах тоже не надёжен. Случалось, что из-за шторма и сильного волнения плот разрушается, и вся эта гигантская масса устремляется вниз, до самого океана. Что-то, может быть, и успеют выловить, но потери огромны. И побережье Ледовитого океана было усеяно брёвнами. Долго находящиеся в воде, бесхозные брёвна превращаются топляки, которые и не совсем тонут, и не видны на поверхности, становясь опасными, как боевые торпеды. Столкнувшись с ними, суда рискуют получить пробоину. Особенно опасны они для быстроходных судов на подводных крыльях. Поэтому самый правильный, экологически и экономически выгодный способ доставки леса – на борту судов. И не кругляк надо доставлять на Крайний Север, где нет лесообрабатывающих производств, а пиловочник. Но таких специализированных судов тогда не хватало…