Страница 21 из 28
Между тем ОКБ Микулина, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не могло добиться надежной работы мотора в новой «редакции»: наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле стабильно появлялась стружка и т. д. Одновременно, чтобы «отстроиться» от резонанса в системе воздушный винт и коленчатый вал мотора, на заводе № 35 начались работы по созданию для АМ-42 воздушных винтов диаметром менее 4,0 м.
Универсальный «Ил» и штурмовая «единичка»
К началу октября на Ил-2 АМ-42 (РК) был установлен вновь полученный модифицированный мотор АМ-42, после чего началась еще одна серия полетов по программе заводских летных испытаний. Однако 10 октября испытания были вновь приостановлены. В этот день при очередном полете «было дымление мотора и в масляном фильтре обнаружено много бронзовой стружки». Также имела место сильная тряска мотора, «вначале на режимах 600–1100 оборотах в минуту, а затем появилась и на всех режимах работы мотора». Температура воды при наборе высоты на номинальном режиме выше нормы: «на входе 121 °C и на выходе 127 °C (допустимо на выходе 110 °C)». Самолет вернули на завод для переделки системы охлаждения мотора и тщательной проверки его технического состояния.
К этому времени в ходе заводских летных испытаний Ил-2 АМ-42 (РК) были получены следующие данные. При полетном весе 7000 кг максимальная скорость составила 436 км/ч – на высоте 700 м, 445 км/ч – на 1300 м, 452 км/ч – на 1900 м, 454 км/ч – на 2500 м, 455 км/ч – на 2830 м и 444 км/ч – на 3430 м.
Схемы бронирования опытного Ил-8 № 1 (вверху) и серийного самолета (внизу) в случае постановки его в серийное производство.
Результат в целом неплохой, хотя и ниже задания, но было очевидно, что сроки сдачи на государственные испытания штурмовика-бомбардировщика Ил-2М с АМ-42 и разведчика-корректировщика Ил-2 с АМ-42 в очередной раз необходимо переносить. Над Ильюшиным начали сгущаться «тучи».
Действительно, постановления ГКО № 2347сс от 25 сентября 1942 г. и № 2841сс от 7 февраля 1943 г. не выполнены, а постановление ГКО № 3386сс от 17 мая 1943 г. выполнено лишь частично: на государственные испытания подан только истребитель бомбардировщиков Ил-2-И с АМ-38ф, тогда как Ил-2-2И с АМ-42 еще не построили.
Более того, как только были получены отрицательные результаты государственных испытаний Ил-2-И, командование ВВС КА незамедлительно вышло с предложением прекратить все работы и по истребителю Ил-2-2И с АМ-42.
«СЧИТАТЬ, что как дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя, так и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336сс от 17.5.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 – НЕЦЕЛЕСООБРАЗНЫ», – констатировалось в акте по результатам испытаний от 30 сентября 1943 года.
Между тем сроки постройки истребителя Ил-1 АМ-42 с лучшими летными данными, заданного приказом НКАП № 364сс от 16 июня 1943 г., ОКБ-240 и заводом № 1 были сорваны.
Вместе с Ильюшиным в весьма сложном положении оказался и нарком авиапрома Шахурин. Приказом № 364сс он изменил задание заводу № 1, с его молчаливого согласия на заводе № 18 по инициативе Ильюшина уже с конца июля велись работы по постройке бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 – дублера самолету завода № 1. Утвержденный директором завода № 18 Белянским график производства предусматривал окончательную сборку опытного Ил-1 АМ-42 не позже 10 октября. Однако до выкатки самолета из цеха окончательной сборки было еще очень далеко.
Важно, что тактико-технические требования к самолету Ил-1 АМ-42 не разрабатывались, эскизный проект самолета и его макет главным конструктором С. В. Ильюшиным для согласования в НИИ ВВС не предъявлялись. Другими словами, на заводах № 1 и № 18 строился новый самолет, который ВВС не заказывали. Как отмечалось в отчетных документах 1-го отдела ГУ ИАС ВВС, «назначение самолета и летно-тактические данные не совсем ясны». Назревал «большой» скандал с возможными «большими» оргвыводами.
К этому следует добавить, что военные на основе анализа двухлетнего опыта войны пришли к выводу – из всех летно-технических характеристик самолетов маневренность оказывает решающее влияние на живучесть в бою при действиях по наземным целям. При этом особое внимание обращалось на оснащение перспективного самолета-штурмовика мотором воздушного охлаждения и на повышение эффективности броневой защиты при одновременном снижении доли брони в полетном весе.
Кроме этого, обозначилась явная тенденция снижения интереса ВВС к самолетам многоцелевого назначения и повышению его к маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия: превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в целом завоевано советскими ВВС, вопрос о количестве самолетов в основном решен, имелась уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Для обеспечения качественного скачка ударных возможностей ВВС в кампании 1944 года оставалось только решить вопрос о современном самолете-штурмовике.
Винтомоторная группа Ил-8 № 1.
Левый (вверху) с пультом управления летчика и правый (внизу) борт кабины летчика.
Как отмечалось выше, НИИ ВВС и командование ВВС КА остановили свой выбор на штурмовике Су-6 М-71ф. Напомним, что 16 сентября 1943 года ВВС (маршал Новиков, генералы Шиманов и Репин) вышли с предложением запустить Су-6 в серийное производство на заводе № 30 взамен самолета Ил-2 АМ-38ф (с 37-мм пушками 11П. – Прим. авт.) и одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф.
Надо отдать должное С. В. Ильюшину, он блестяще справился с возникшими трудностями и успешно вышел из весьма непростой ситуации.
Ознакомившись с результатами испытаний Су-6 М-71ф и осознав, что военные вполне могут «дожать» наркомат в отношении постановки самолета в массовую серию, Ильюшин принимает решение превратить бронированный истребитель Ил-1 в двухместный штурмовик. Необходимо было срочно предъявить руководству машину, не уступающую бронированному «сухому» по летно-боевым качествам, но имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на заводах технологии и более «удобного» мотора.
При этом Ильюшин, несомненно, учитывал и то обстоятельство, что принятые на Су-6 компоновочные и аэродинамические решения наилучшим образом проявляются лишь при установке на самолет мотора воздушного охлаждения и не смогут обеспечить необходимое совершенство машины в аэродинамическом и весовом отношении в случае применения мотора с жидкостным охлаждением. В то же время компоновка Ил-1 и его аэродинамика, наоборот, были оптимизированы именно под мотор жидкостного охлаждения. При установке на Су-6 мотора АМ-42 без кардинальной переделки конструкции самолета его летные данные при сопоставимых полетных весах окажутся заведомо хуже, чем у Ил-1 с этим же мотором. По этой причине потенциальная возможность установки на самолет Сухого мотора АМ-42 Ильюшина особо не пугала.
Будучи в прошлом чиновником с большим опытом, Ильюшин хорошо усвоил науку «аппаратного» решения вопросов и «правильной» подачи материалов «в верхах». Обладая обширными связями в аппарате НКАП, Ильюшин имел возможность получать информацию о «настроениях» и планах руководства в отношении тех или иных вопросов авиационного строительства. Как следствие, Ильюшин весьма объективно оценивал обстановку, в силу чего предпринимал вполне адекватные шаги и достигал своей цели.