Страница 10 из 16
Подтверждением тому, что дорога была построена и имела длину не менее трех с половиной служит найденный нами план Выйского завода за 1840 г. (фиг. 15).
Фиг. 15. План Выйского завода с нанесенной на нем рельсовой дорогой Черепановых, (см. поз. 36).
На плане нанесена часть этой дороги с надписью «рудовозная дорога». Руду можно было возить на Выйский завод только с медного рудника, находившегося от завода на расстоянии трех с половиной км. А если учесть, что дорога не могла быть совершенно ровной, то длина ее могла быть и более 3,5 км[31].
В то время, когда М. Е. и Е. А. Черепановы создавали свои паровозы, строили и осваивали первую русскую рельсовую чугунную дорогу с паровой тягой, вопрос об усовершенствовании русского транспорта, о строительстве железных дорог, возникший в первой трети XIX в., уже широко обсуждался в прогрессивных общественных кругах. Механизация транспорта, начатая практически впервые на Нижне-Тагильских заводах Черепановыми, была частью этого движения за новый транспорт, разраставшегося с каждым годом. Во главе движения стояли такие передовые деятели науки и техники того времени, как ученые М. С. Волков, Н. П. Щеглов, П. П. Мельников, Ф. В. Чижов, инженеры Н. В. Липин, А. М. Баландин и другие, выступавшие с оригинальными проектами строительства железных дорог. Большинство участников движения группировалось вокруг Петербургского института путей сообщения, созданного в 1809-10 гг.
Однако движение поборников железнодорожного транспорта сталкивалось с сопротивлением реакционных кругов и, прежде всего, высшей сановной правительственной бюрократии, в среде которой было немало иностранцев, заклятых врагов русского народа. Наиболее ярыми противниками строительства железных дорог в правительстве Николая I были иноземцы — министр финансов Канкрин и глава ведомства путей сообщения Толь. Канкрин считал железные дороги ненужной и вредной затеей для России, угрожая, что они приведут к потрясению основы государства — крепостнической системы, сделают «еще более подвижным и без того недовольное оседлое население». Толь распространял версию о железных дорогах, как проводниках демократических, республиканских идей. Влиятельные иноземцы на русской службе преследовали низменные цели: им была на руку отсталость русского транспорта, тесно связанная с экономической и военной отсталостью России.
Под диктовку этих врагов русского народа вела свой поход против железных дорог реакционная печать, отражавшая интересы правящих кругов и крепостников-помещиков. Реакционные газеты и журналы публиковали десятки статей, направленных против прогрессивного движения за развитие железнодорожного транспорта и его представителей. Примером таких выступлений может быть анонимная статья, появившаяся в апрельском номере журнала «Общеполезные сведения» за 1835 г., написанная якобы «русским» крестьянином, — «Мысли русского крестьянина-извозчика о чугунных дорогах и пароходных экипажах между С.-Петербургом и Москвой»[32].
Автор статьи всячески расписывал вред, который железные дороги принесут извозному промыслу, а тем самым — коннозаводству, торговле овсом и процветанию постоялых дворов. Убытки от железных дорог в этих отраслях рисовались тяжкими для государственного хозяйства, могущими привести к сокращению сбора оброка и податей. В заключении статьи автор утверждал, что «русские вьюги сами не потерпят» чугунных дорог, «занесут снегом колеи», «заморозят пары».
Лживые утверждения авторов-мракобесов были опровергнуты практикой. Когда писались подобные статьи, на Урале работала первая рельсовая дорога с паровой тягой. Паровозы и дорога Черепановых «разрешили сомнения на счет климата». Зимой, в жестокие уральские морозы на Вые благополучно возили по колесопроводам руду: пар не замерзал, колесопроводы не ломались, паровозы были послушны управлению.
К русскому изобретению — паровозам Черепановых, к построенной ими рельсовой дороге с паровой тягой — крепостническое правительство отнеслось с полным пренебрежением. В столице уже хорошо было известно о том, что сделали Черепановы на Урале. Газеты «Северная пчела», «Русский инвалид» и «Коммерческая газета» перепечатали в 1835 г, обе статьи «Горного журнала» о строительстве первых русских паровозов. Однако, правящие круги не только не оценили, но постарались попросту «не заметить» творчества изобретателей. Когда встал вопрос о постройке первой опытной железной дороги от Петербурга до Царского Села протяжением 25 верст, николаевские вельможные министры отдали строительство в концессию иностранному проходимцу Герстнеру. Паровозы и рельсы решено было приобретать за границей.
Не лучше отнеслись к паровозам и рельсовой дороге Черепановых заводовладельцы. Если вначале Демидовы проявляли к ним какой-то интерес, так как это удовлетворяло их тщеславие, то вскоре успехи Черепановых перестали их интересовать. У Демидовых не было серьезных намерений механизировать заводской транспорт; механизации они предпочитали крепостную гужевую повинность.
С паровозами и рельсовой дорогой Черепановых случилось то же, что происходило в крепостнической и капиталистической России со всеми открытиями и изобретениями простых русских людей. Не прошло и трех десятилетий, как не только паровозы и дорога Черепановых, но имена их были забыты официальной наукой.
Но великий русский народ, из глубин которого вышли Черепановы и которому они служили своим замечательным творчеством, сохранил память о выдающихся изобретателях.
Наша Родина признательна Мирону Ефимовичу, Ефиму Алексеевичу и Аммосу Алексеевичу Черепановым, чей самоотверженный труд и техническое творчество выдвинули ее на одно из первых мест в мире в строительстве железных дорог с паровой тягой. Паровозы и рельсовая дорога Черепановых начали действовать в России ранее, чем в Германии, Италии, Австрии, Бельгии. Голландии и некоторых других странах.
Паровозы Черепановых были лучше паровозов английского изобретателя Стефенсона, которыми так кичатся и которые не перестают рекламировать чванливые англичане. Достаточно посмотреть на схемы паровозов Стефенсона и Черепановых, чтобы убедиться, что паровоз русской конструкции совершеннее английского. По своему внешнему виду паровоз Черепановых напоминает современные паровозы, чего нельзя сказать о паровозе Стефенсона.
Созданием паровозов и строительством рельсовой дороги с паровой тягой М. Е., Е. А. и А. А. Черепановы внесли в технику железнодорожного транспорта вклад мирового значения.
Творчество Е. А. и М. Е. Черепановых в 1835–1842 гг. Третья паровая машина
троительство «сухопутных пароходов» и рельсовой дороги потребовало от Черепановых громадного труда. Они должны были не только совершенно самостоятельно вести все технические расчеты, делать чертежи, решать сложные, неведомые до того времени вопросы организации производства, наблюдать за ходом строительства, но и заботиться о материалах, о рабочей силе и постоянно принимать непосредственное участие в тяжелых производственных работах. Несмотря на это, изобретатели не были освобождены от других обязанностей «по механической части». Одновременно они изготовляли в Выйском «механическом заведении» самое разнообразное оборудование для демидовских и других заводов — строили доменные воздуходувные меха, прокатные станы, кричные молоты, лесопильные мельницы, золотопромывальные машины, гидросиловые и другие производственные установки.
Еще в начале 1834 г. Черепановы приступили к сооружению третьей паровой машины для медного рудника. За два месяца до этого, управляющий Петербургской главной конторой Данилов писал Нижне-Тагильской конторе: «Предположено немедленно заняться составлением проектов для приготовления третьей паровой машины к медному руднику».
31
Проф. В. В. Данилевский в своих статьях о Черепановых (Сб. «Нижний Тагил», Свердлгиз, 1945 г. и др.) называет построенную ими дорогу «Тагильская железная дорога». Внимательное изучение первоисточников показывает, что дорога с таким названием, нанесенная на план Выйского поселка, на который проф. Данилевский ссылается, построена в 1900 г. и существует в настоящее время.
32
Журн. «Общеполезные сведения» от 2 апреля 1835 г., № 18, стр. 177.