Страница 9 из 11
Состав был оснащен и новейшим автоматическим тормозом системы Джорджа Вестингауза, и обычными ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но оба царских — самых тяжелых — вагона ручного тормоза как оказалось вообще не имели. Почему? Может быть чтобы не беспокоить пассажиров тряской? Ну а кроме того начальник поезда велел кондукторам не торчать зря без дела у рычагов тормоза, а помогать прислуге.
Что же касается автоматического тормоза…
Как выяснилось — после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Любой другой поезд был бы снят с рейса — но это же Царь! В итоге отправились без тормозов: не задерживать же из-за таких пустяков российского самодержца! И машинисты в тот день ехали, не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать. Впрочем, как заключили инженеры, в причинах крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло.
И вот последний день — протокол расписал его буквально по минутам… Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до семидесяти верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина как он пояснил были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же филеры часами топтаться на улицах!).
Вновь протоколы допросов и собственноручные показания…
Кони:
Вы уверяете, что не имели представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда?
Черевин:
— Так точно, господин обер-прокурор. Если бы хоть кто-то сказал мне об этом, я бы первый попросил — нет — потребовал бы ехать со всей возможной осмотрительностью!
Кони:
— Вы пытались говорить об этом с его высокопревосходительством Посьетом?
Черевин:
— Не смог бы даже если б захотел — господин Посьет делами поезда не занимался.
Кони:
— А чем же он в таком случае занимался?
Черевин:
— Наверное… (долгая пауза) Наверное, считал галок на крыше…
Кони:
— А что же технический инспектор барон Таубе?
Черевин:
— Александр Михайлович на моих глазах поблагодарил паровозную бригаду за скорую езду и обещал вознаградить деньгами.
Кони:
Кто-то может это подтвердить?
— Черевин:
— При этом разговоре присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой господин Кованько и инспектор дороги титулярный советник Кронеберг…
Кони:
— Как вы полагаете — они-то должны были знать, что пути на следующем перегоне не в порядке?
Черевин:
— Не знаю. Наверное. Но они промолчали.
Что куда хуже в составе номер один Российской империи находился вагон с неисправной ходовой частью. Причем располагался он непосредственно перед царскими, и являлся… личным вагоном министра путей сообщения. Убивший отца и чуть не убивший его вагон…
…Впрочем — в России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез.
Им был занимавший скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами Сергей Юльевич Витте. В сентябре 1888 года, когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. И вот — сидя в министерском вагоне, они обратили внимание на странный стук под днищем. Кроме того — вагон кренился влево — и заметно.
На остановке Витте вызвал сопровождавших поезд механиков и указал им на неисправность.
Те ответили — что с этим вагоном часто такое бывает, и все благополучно вроде было до сего дня — но они так и быть займутся ремонтом в Севастополе. Но на обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал крымские горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Теперь эта докладная была подшита к делу…
Рядом была служебная записка Витте касающаяся предотвращения возможных несчастий…
«Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах».
Вчера Георгий имел с этим умным и въедливым железнодорожникам не очень долгую но насыщенную беседу — Кони счел нужным вызвать его в Петербург.
— Что вы все таки думаете о причинах столь ужасной аварии? — спросил он после обсуждения деятельности комиссии.
— Ваше Высочество, — почтительно склонив голову произнес Витте. Я не полицейский а железнодорожный служащий… И мне как железнодорожнику было бы проще всего настаивать на том что имела место трагическая случайность…Так говорят господа Кронеберг и Таубе… Или господа из правления дороги. Это диктует если угодно честь мундира, но…
— Подождите… эта случайность могла произойти ТОЛЬКО на этой дороге? — оборвал его Георгий.
— Ваше высочество, — понимающе кивнул Витте — если бы это было так хитро подстроено… но — увы! Мой ответ: везде на этой дороге.
Я не только железнодорожник — я все-таки заканчивал математический факультет… — Сергей Юльевич улыбнулся с легкой печалью. — И как математик я не могу быть неточным — и я скажу что этого бы не случилось если бы не было долголетнего грубого нарушения правил железнодорожных перевозок по всей дороге без исключения. Как говорит старая русская пословица: «С Божьей стихией и царям не совладать». То же касается и современной техники — резюмировал Витте. Это не прежние времена и надеяться на «авось» да «небось» как предки невозможно. Ибо у предков было от силы три лошадиных силы — а в самом маленьком паровозе — четыре сотни коней… Увы — бардак и разгильдяйство в железнодорожном хозяйстве империи вообще и в части эксплуатации царского поезда в частности сделали это все возможным…
* * *
…Тем временем — когда впервые всплыл вопрос о вине высших чинов — атмосфера вокруг этого дела стала меняться.
Хотя Посьет через месяц после трагического крушения под Борками был смещен с министерского поста, но почти сразу назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга только и делала что рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим.
В салонах Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. А в харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления злополучной дороги — некоторые из них были очень видными фигурами в местном обществе, у них были такие очаровательные жены…
Зато про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», «возбуждает рабочий вопрос» и чуть ли не бывший член недоброй памяти «Народной воли». Даже доносы такого рода на него писали.
Как же все быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье и гибели монарха!
Всплыли и другие подробности — касающиеся уже и самой дороги… И вот когда начали разбираться с этими вопросами — то вскрылось такое что удивился даже старый судейский чин Кони…
Строили Курско-Харьковско-Азовскую дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков… Но еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий — и от Министерства Путей сообщения, и от Министерства финансов, и от Министерства государственных имуществ. Они судили-рядили и в итоге порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну на условиях рассрочки.