Львовская железная дорога

Виктор схватил лопату и стал энергично засыпать огонь песком. Главное было отстоять бак, вмещавший 6 тыс. литров топлива. Постепенно пламя отступало, появилась надежда, что его удастся укротить. В. Стычинский на какую-то секунду отвернулся от тепловоза, чтобы набрать лопату песка, а в это мгновение из горловины бака под большим давлением вырвалась струя горящей смеси газа и дизельного топлива, обдав Виктора с головы до ног… Загорелась одежда, вспыхнули волосы на голове. Стычинский, пробежав несколько метров, упал. Подоспевшие товарищи помогли потушить огонь. Значительная часть тела была обожжена.

Виктора доставили в Гурьевскую областную больницу, где он скончался, не дожив двух месяцев до своего 35-летия.

Хоронили Виктора во Львове. Когда гроб с телом вынесли из депо, все локомотивы, находящиеся там, гудками салютовали машинисту, отдавшему жизнь во имя того, чтобы спасти народное добро.

Такие они, железнодорожники 80-х годов, тех самых лет, которые вошли в историю как годы застоя. А между тем, это широко употребляемое сейчас понятие касается прежде всего состояния нашей экономики, характеризует стиль руководства народным хозяйством.

И в те годы преобладающее большинство железнодорожников трудилось в полную силу, стараясь во что бы то ни стало выполнять поставленные задания. Об этом свидетельствует отношение к порученному делу таких машинистов, как В. Киселица и В. Стычинский. А таких были тысячи, на них равнялся коллектив магистрали.

Если в последнее время наметились сдвиги в выполнении производственных заданий, более полном удовлетворении потребностей народного хозяйства в перевозках, то в вопросах улучшения бытовых условий, особенно жилищного строительства, не все решалось должным образом. Очередь железнодорожников, ожидающих новые квартиры, не только не сокращалась, а, наоборот, росла. Среди остро нуждающихся были работники ведущих профессий, обеспечивающих безопасность движения поездов, — машинисты, дежурные по станциям, электромеханики.

Но руководители дорожного строительства треста главным образом заботились о наращивании мощностей магистрали. В то же время из-за отсутствия необходимой строительной базы на многих жилых объектах допускались длительные простои рабочих и механизмов. Не хватало железобетонных конструкций, столярки, кирпича. Все это фиксировалось, но реальные меры по увеличению производства строительных материалов не принимались.

Не внедрялся и опыт строителей Донецкой дороги, которые широко практиковали надстройку существующих жилых зданий. Достаточно сказать, что в 1979 г. на всех отделениях было надстроено лишь 16 квартир.

В это же время получило распространение строительство жилья хозяйственным способом. Таким образом была осуществлена застройка поселка Левандовка во Львове. Много новоселий здесь отпраздновали железнодорожники в домах, построенных собственными руками. Со временем интерес к этому делу был потерян, накопленный опыт забыт. Это произошло, по-видимому, потому, что все заботы о строительстве жилья были переложены на плечи строителей, возможности которых оказались ограниченными, поэтому из года в год оставались неиспользованными средства, ассигнованные на сооружение новых квартир.

А вот руководители Ровенского отделения дороги действовали целенаправленно. Они создали на предприятиях специализированные бригады для сооружения домов хозяйственным способом. В 1981 г. планировалось построить 109 квартир, тогда как силами строительного треста предусматривалось в том же году возвести всего 48 квартир. На все запланированные объекты заблаговременно была разработана техническая документация, имелась ясность в вопросе обеспечения строек необходимыми материалами, оборудованием. Быстрыми темпами строились 60-квартирный дом в Здолбунове, дом на остановочном пункте Пятый километр участка Ровно — Сарны, пятиэтажная пристройка к жилому зданию на станции Ровно. Более 100 семей железнодорожников отпраздновали новоселье. И в этом заслуга всего коллектива. Особо следует выделить роль начальника отделения Георгия Николаевича Кирпы, по сути, совмещавшего обязанности руководителя отделения и главного прораба строительства жилья.

В это же время вступила в строй дорожная поликлиника, сооруженная во Львове, в поселке Жовтневом. Новое лечебное учреждение разместилось в семиэтажном здании и по праву считалось самой крупной поликлиникой на сети. Ее соорудил коллектив СУ № 1 дорстройтреста.

За годы X пятилетки коллектив дороги увеличил объем перевозок грузов на 12,6 %, а пассажирские перевозки возросли на 27 %. Около 200 млн. рублей потрачено на капитальное строительство, на эти средства электрифицирован один грузонапряженный участок, построено 30 км вторых путей, вступила в строй новая линия Владимир-Волынский — Грубешув, по которой советская руда без перегруза поступала на Катовицкий металлургический комбинат (Польша). Увеличились пропускные возможности дороги, что позволило более полно удовлетворить растущие потребности народного хозяйства региона в перевозках.

В канун 1981 г. правительство страны приняло постановление «О мерах улучшения работы и комплексного развития железнодорожного транспорта на 1981–1985 годы», в котором были предусмотрены реконструкция ряда сортировочных станций магистрали, а также широкое применение электронно-вычислительной техники для планирования поездной и грузовой работы. Во всех локомотивных депо предполагалось установить специальную диагностическую аппаратуру для определения состояния дизелей тепловозов.

Одновременно осуществлялись мероприятия, направленные на улучшение жизни железнодорожников. В частности, с 1981 г. была введена дополнительная оплата за непрерывный стаж работы, явившаяся весомой прибавкой к заработной плате. Кроме того, значительно возросли ассигнования на строительство жилья, медицинских учреждений, детских садов, магазинов, столовых.

Не будет преувеличением сказать, что год 1981 явился годом признания, а главное — широкого распространения и внедрения комплексной системы эффективного использования вагонов, созданной усилиями железнодорожников Львовского отделения (начальник М. Н. Грабский) и коллективами промышленных предприятий, по-новому решивших проблему использования подвижного состава. В этой связи уместно вспомнить основные этапы внедрения новшества.

1975 год. Железнодорожники вместе с работниками транспортных цехов промышленных предприятий предложили новый порядок пользования вагонами. Первыми по новой системе начали работать семь станций (Львов, Подзамче, Скнилов, Клепаров, Персенковка, Красне, Самбор), 11 предприятий Львова и области. Простой подвижного состава стал определяться на основе комплексного показателя — вагоно-часа, лимит которого устанавливался каждому грузополучателю и грузоотправителю. Предприятия, добившиеся экономии вагоно-часов, получали дополнительный порожняк, и, наоборот, при их перерасходе подача погрузочных средств соответственно сокращалась.

1979 год. Разработана комплексная система эффективного использования вагонов (КСЭИВ), а также базовые стандарты предприятий и станций.

1980 год. Утвержден перспективный план развития транспортных цехов и грузового хозяйства Львовской области на 1981–1985 гг.

1981 год. Начальник дороги издал приказ, обязывающий всех руководителей отделений внедрить КСЭИВ на основных погрузочных станциях и подъездных путях.

105 станций и 403 промышленных предприятия западных областей Украины внедрили комплексную систему. Коллектив дороги вложился в норму простоя подвижного состава под одной грузовой операцией.

Начинание львовян заинтересовало министерство путей сообщения, которое направило на дорогу авторитетную бригаду, состоящую из ученых-транспортников, руководителей главков движения и грузовой работы для изучения на месте сути новшества. Их выводы были обсуждены на заседании коллегии МПС, одобрившем комплексную систему эффективного использования вагонов.

Министр путей сообщения своим приказом обязал руководителей главных управлений МПС, начальников железных дорог и территориальных управлений промышленного транспорта разработать и осуществить дополнительные меры, направленные на улучшение использования транспортных средств, усиление взаимосвязи в работе смежников, широкое внедрение комплексной системы по примеру Львовской магистрали. В этом же документе шла речь о необходимости проведения сетевой школы передового опыта по изучению КСЭИВа.