Львовская железная дорога

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1973 года за большие производственные успехи и в связи со 100-летием со дня основания Львовская железная дорога была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Во Львовском театре оперы и балета имени И. Франко состоялись юбилейные торжества. Начальник дороги Г. И. Богданович от имени коллектива магистрали выразил благодарность за высокую награду и сообщил об успехах, достигнутых железнодорожниками в честь юбилея. Досрочно был завершен план трех лет пятилетки по перевозке грузов, сверх задания доставлено 6 млн. тонн народнохозяйственной продукции.

Накануне праздника вышел многокрасочный номер дорожной газеты. В нем также был опубликован Указ Президиума Верховного Совета УССР о награждении группы работников дороги Почетными грамотами Президиума Верховного Совета УССР. Были отмечены старший мастер локомотивного депо Коломыя Г. Д. Авдеев, машинист депо Здолбунов О. И. Борисов и бригадир Львовской дистанции пути М. С. Сорока.

Звания заслуженного работника транспорта УССР удостоены машинист депо Тернополь Е. В. Бутов, осмотрщик вагонного депо Клепаров В. П. Карев, машинист депо Львов-Запад Г. Г. Поваров и другие. Заслуженными строителями Украинской ССР стали бригадир штукатуров СУ № 1 В. П. Шанайда, прораб СМП-173 В. В. Карпинский, начальник СУ № 1 Ф. Г. Ханин и другие.

Рассказ о юбилее дороги нуждается в одном существенном уточнении. Дело в том, что допущено вольное обращение с историческими фактами: за исходную дату создания дороги взят не ноябрь 1861 г., когда по только что построенной линии Перемышль — Львов в город прибыл первый поезд, а 1873 г., когда произошла стыковка галицких железных дорог с магистралями России и Украины. Но историю переделать нельзя, и поэтому ошибку следует исправить: впредь считать 4 ноября 1861 года днем рождения Львовской железной дороги.

Строителей, монтажников и энергетиков по праву называют первопроходцами новых электрифицированных магистралей. Вот неполный перечень работ, выполненных ими за короткое время: электрифицирован участок Стрый — Трускавец, сооружены двухпутные вставки до карпатской станции Бескид; введена в строй путевая развязка, что позволило в обход Стрыя отправлять поезда с грузами Стебника и Дрогобыча во Львов и дальше на восток.

Строительство двухпутных вставок на перегоне Лавочне — Бескид производилось в тяжелейших условиях. Строители шли с востока и с запада навстречу друг другу как проходчики, сооружающие тоннель. Коллективы генерального подрядчика (начальник управления В. Т. Волобуев), СМП-6 (мастер А. Г. Черненко), ЭП-1 (мастер О. П. Восянович), путейцы, энергетики и связисты дороги досрочно ввели в постоянную эксплуатацию двухпутные вставки от Мукачево до станции Вовчий. 76 стрелок оборудованы электрической централизацией, 45 км пути — автоматической блокировкой. Каждый метр нового пути буквально брался штурмом. Дожди размывали только что сооруженное земляное полотно, горные реки уносили бетон, уложенный в искусственные сооружения. Самой высокой оценки заслуживают также и те, кто перебросил через своенравную речку Латорицу ажурный мост.

В связи с завершением перевода участка Дрогобыч — Самбор на электрическую тягу напомним, что электрификация магистрали началась в 1954 г. с одного из наиболее трудных горных участков — Мукачево-Лавочне. Таким образом, за последующие 20 лет в среднем ежегодно на электротягу переводилось 50 км пути. Для равнинных дорог это, может быть, немного, а если учесть, что на пути строителей возвышались Карпаты и покорение их потребовало огромных усилий, то достигнутый результат вызывает уважение к тем, кто его добился.

С Карпатами общение должно быть на «Вы». Нарядные и красивые, они нередко проявляют крутой нрав. Так было и в середине октября 1973 г., когда в горах не прекращались проливные дожди. За две недели выпало шесть месячных норм осадков. Неблагоприятные погодные условия осложнили эксплуатационную работу. От железнодорожников требовались прежде всего бдительность, организованность, готовность принять необходимые меры для обеспечения нормальной работы транспортного конвейера.

Все эти качества были присущи машинисту депо Чоп Григорию Михайловичу Яценко, который одним из первых освоил вождение электровозов на горном перевале. Утром 6 ноября он отправился из Чопа в очередной рейс. За станцией Сянки начинался крутой спуск. Внезапно машинист увидел, что рельсы неестественно искривлены и осели. По радио он связался с диспетчером и сообщил о случившемся. На минимальной скорости машинист провел поезд по опасному перегону Щербин-Волосянка.

В это время на смену заступил тоннельный обходчик Михаил Федорович Швайка. Не зная о том, что машинист передал диспетчеру, он пошел осматривать путь, и на 170 км перед ним предстала ужасная картина: земляное полотно вместе со шпалами и рельсами опустилось на 20–30 см. Через некоторое время глубина провала достигла 20 метров!

Немедленно на место события прибыла из Львова оперативная группа, которую возглавил начальник дороги. Специалисты установили, что на железнодорожный путь обрушилось в общей сложности 3,5 млн. кубометров грунта. Чтобы возобновить движение поездов, необходимо было построить обводную ветку протяженностью 650 метров.

От членов поисковой партии ждали ответа, где должна пройти новая колея. Задание не из легких, потому что расчеты и разбивка на местности производятся на основании топографических карт, а их не было, пришлось искать другое решение. Люди работали от зари и до зари.

Грунтовые воды, вызванные интенсивным таянием снега, превратили землю в сплошную вязкую массу глубиной до двух метров. Снова и снова бульдозеры разгребали болотное месиво, и все ровнее становилось место будущей обводной дороги.

На всем участке работ имелось только одно сооружение — небольшая будка, в которой когда-то жил путевой обходчик. Она и стала штабом стройки. Оперативно, с полным напряжением трудились здесь заместитель начальника дороги Н. А. Быков, начальники служб: пути — Ф. Ю. Маньковский и энергетического хозяйства — Г. М. Кирсанов. Штаб работал круглосуточно. Все делалось на основании точных инженерных расчетов. В ночь с 12 на 13 ноября были состыкованы последные метры полотна, а в 8 ч 30 мин утра по новой ветке прошел первый поезд.

Семь дней и семь ночей беспрерывно работали строители, путейцы, связисты, энергетики, в рекордно короткий срок построили обводную ветку и возобновили движение поездов через перевал.

Железнодорожные строители, не зная устали, трудились и в знойный летний день, и в зимнюю стужу. Познакомимся с некоторыми из отличившихся в семидесятые годы.

Василий Шанайда — бригадир СУ-1, заслуженный строитель УССР, кавалер ордена Трудового Красного Знамени. Профессию он унаследовал от отца, который тоже был железнодорожным строителем. Во время войны отец сменил мастерок на автомат. В бою за Берлин был тяжело ранен, лишился руки, а значит, и возможности работать с мастерком. Отца заменил сын, хотя ему еще следовало ходить в школу. С тех пор прошел не один год. И если бы собрать в одно место все дома, построенные им, то получился бы целый поселок. Дружная бригада В. Шанайды одной из первых перешла на хозяйственный расчет и сдала в эксплуатацию 12 объектов. Все они были приняты с оценкой «отлично».

Следует назвать и руководителя комплексной бригады этого же управления Григория Антоновича Филиппова. Высокая производительность труда в коллективе — результат применения прогрессивных методов строительства, перехода на бригадный подряд.

Метод бригадного подряда наиболее успешно на транспорте применил коллектив СУ-1, много лет возглавляемый Ф. Г. Ханиным. Поэтому и не удивительно, что сетевую школу передового опыта министерство, решило провести во Львове. Уже сам этот, факт — признание заслуг строителей магистрали.

Еще раз вернемся к событиям конца 1945 г., когда закарпатские железные дороги вошли в состав Львовской магистрали, соединились с системой транспортных артерий страны. Тогда воинам-железнодорожникам, строительным подразделениям дороги довелось в кратчайшие сроки решать грандиозные по своему масштабу задачи. Почти все мосты, виадуки, тоннели были взорваны, в руинах лежали многие станции, локомотивные и вагонные депо. Картина будет неполной, если не вспомнить о низком техническом уровне подвижного состава, его многотипности, отсутствии ремонтной базы. Пришлось почти полностью заменить рельсы, и прежде всего на горных участках с тем, чтобы ввести в действие мощные локомотивы и повысить вес поездов.