Страница 26 из 50
Важным событием для магистрали было создание в марте 1969 г. дорожного вычислительного центра, освоение первых ЭВМ «Минск-22 М».
Видный советский ученый академик В. Глушков как-то сказав, что если существующие методы учета останутся неизменными, то через два десятилетия для планирования и учета придется привлечь все взрослое население. Штаты секторов и отделов учета отделений и дороги разбухали, счеты и арифмометры не обеспечивали обработку огромного потока информации. И вполне естественно, что их вытесняет электронная техника, способная за секунду производить миллионы вычислений.
Лабораторию электронно-вычислительной техники возглавил ветеран дороги, опытный инженер Константин Яковлевич Буренков. Под его руководством шел монтаж и ввод в эксплуатацию первой машины. Вначале она выполняла статистические, экономические и инженерные задачи с использованием уже разработанных программ. Вскоре были созданы программы, которые помогали определить пути рационального использования подвижного состава как на станционных, так и на подъездных путях. Например, по заказу дорожного проектного института «Минск-22 М» рассчитала оптимальный вариант рихтовки кривых.
В это же время рядом с управлением дороги начали строительство семиэтажного здания, предназначенного для будущего вычислительного центра.
С ростом интенсивности движения повышалась нагрузка на людей, управляющих поездной работой. Им в помощь пришла новая техника: автоблокировка — на перегоны, электрическая централизация — на станции, радиосвязь, автоматическая сигнализация — в кабину машиниста, кодовая система телеуправления и телесигнализации — на диспетчерские пункты. На дверях одной из комнат Львовского отделения появилась табличка: «ДЦ. Львов — Самбор — Сянки». Диспетчерская централизация (ДЦ) — это комплекс современных технических средств для руководства движением поездов. Диспетчер нажимает кнопку, в комнате слышен голос машиниста, которого, к примеру, просят немного «поднажать», чтобы быстрее доехать к станции, где предусмотрено скрещение с пассажирским, и открывает входной сигнал. По его команде за десятки километров от Львова переводится стрелка.
Новая техника позволила, с одной стороны, высвободить на промежуточных станциях значительное количество людей, участвующих в движении поездов, а с другой — увеличить вагонопоток, в результате чего возросла производительность труда. Уже к концу 1970 г. диспетчерская централизация контролировала движение поездов на участках Львов — Самбор — Сянки и Чоп — Ужгород — Сянки. А через два года новая техника появилась и на направлениях Львов — Стрый — Лавочне и Мукачево — Лавочне. При этом следует отметить, что на дороге устанавливалась современная аппаратура системы «Нева», обладающая огромными преимуществами перед техникой, которая применялась на первых участках ДЦ.
Одновременно решалась одна из основных задач: повышение эффективности использования подвижного составами главным образом — снижение простоя вагонов под грузовыми операциями. Зачинателями этого важного дела стали железнодорожники Тернопольского отделения (начальник Н. Я. Серяков). Они разработали и внедрили научную организацию труда, составной частью которой являлось развитие опорных станций, обслуживающих нужды сельской местности.
Техническое перевооружение этих станций потребовало усовершенствования перевозочного процесса, в основу которого был положен принцип единой технологии работы станций и подъездных путей, предусматривающий кооперирование в использовании всех технических средств. Чтобы грузовая работа производилась в ночное время, здесь усилили освещение, паровые краны перевели на двухсменную работу, мастерам погрузпунктов предоставили право нанимать и оплачивать рабочую силу, осуществляющую разовую выгрузку.
Осуществив комплекс мероприятий, коллектив отделения в 1969 г. сократил против нормы простой вагонов под одной грузовой операцией на 1,4 часа, чем сэкономил около одного миллиона вагоно-часов, что равнозначно получению дополнительно 38 000 вагонов. Это был лучший показатель использования подвижного состава среди всех отделений железнодорожной сети. Тернопольчане досрочно завершили выполнение четырехлетнего плана погрузки, простой подвижного состава при этом был сокращен еще на 0,5 часа.
На всех этапах развития дороги железнодорожники постоянно получали и получают помощь со всех концов советской страны. Примеров тому множество на любом отделении, на каждом предприятии.
Возьмем хотя бы станцию Клепаров, которую фашисты превратили в руины. Специалисты Москвы и Ленинграда построили здесь первую на дороге механизированную горку. Под руководством кандидата» технических наук Г. Фонарева и доцента А. В. Скабаллановича осуществлялись монтажные и наладочные работы. Как работать на горке, клепаровцы учились на станциях Подмосковья, Урала, Сибири, что принесло им большую пользу. Несмотря на малое количество путей, за счет умения движенцы добились самой высокой на сети производительности горки.
На мраморной доске, прикрепленной к фасаду здания пограничной станции Чоп, начертано: «Тут трудятся украинцы, русские, словаки, венгры и трудящиеся других национальностей».
Такую же надпись можно было бы сделать и на здании мукачевского локомотивного депо, где в одной бригаде — русские Александр Тимофеев и Георгий Баркевич, украинцы Иван Мешко и Павел Химич, словак Штефан Майер, цыгане Виктор Миклош и Эрнест Балоги, венгры Иосиф Каинц и Евгений Штерн.
Правительством страны перед железнодорожниками были поставлены задачи: увеличить пропускные способности стальных магистралей, ускорить темпы их электрификации, полнее использовать внутренние резервы. На Львовской магистрали развернулись работы, направленные на более производительное использование технических средств. Так, движенцы станции Бурштын, обслуживающие крупнейшую в западных областях Украины тепловую электростанцию, стали выполнять в ночное время половину суточного задания по погрузке и выгрузке. Эта инициатива была поддержана коллективами многих станций, промышленных предприятий, производящих грузовые операции на подъездных путях. Нетрудно себе представить, какой эффект получается от увеличения объема грузовых операций в первой половине суток хотя бы на один процент. А ведь отдельные станции, такие, как Черновцы, сумели работать ночью с таким же напряжением, как и днем.
Коллектив станции Львов поставил заслон неполновесным и неполносоставным поездам. Движенцы ежесуточно отправляли большегрузными составами 5000 тонн народнохозяйственной продукции сверх плана и при этом экономили два электровоза, которые высвобождались благодаря формированию тяжеловесных поездов.
В телеграмме министра путей сообщения Б. П. Бещева, адресованной всем начальникам дорог, говорилось: «Расценивая активную борьбу с отправлением неполновесных и неполносоставных поездов как важнейший вклад в дело увеличения провозных и пропускных способностей дорог, МПС одобряет инициативу коллектива станции Львов и рекомендует начальникам дорог провести необходимую организаторскую работу по ее распространению».
Вагонники Ковеля разработали конвейерный метод ремонта полувагонов, что позволило увеличить выпуск продукции на 49 %. Внедрение нового принципа оздоровления наиболее дефицитного подвижного состава потребовало немалых усилий. Была осуществлена коренная реконструкция цехов, изготовлено большое количество высокопроизводительных машин, механизмов и приспособлений, что дало возможность организовать ритмичный выпуск вагонов из ремонта, добиться экономии металла, лесоматериалов и электроэнергии, повышения производительности труда на 11 %. Опыт ковельцев привлек внимание вагонников сети Львовской железной дороги.
Многие механики магистрали отличились инициативной работой. Среди них — машинисты депо Чоп братья Аникальчуки — Вениамин, Леонид и Александр. Они одними из первых овладели прогрессивными видами тяги, сделав для себя правилом: каждый рейс проводить с экономией энергетических средств. Они призвали к этому и своих товарищей по профессии. Только в депо Чоп последователи братьев Аникальчуков в 1970 г. сэкономили 1,9 млн. кВт-ч электроэнергии и 375 тонн дизельного топлива.