Львовская железная дорога

«Есть на войне высший подвиг, — читаем в очерке. — Подвиг во имя товарищей.

— Я попробую, — сказала Клава, когда полк штурмовал станцию и атака внезапно захлебнулась. Бил пулемет. Уже не один боец лежал на мостовой. И тогда возникло боевое задание самой первой важности: подавить огневую точку противника, заставить пулемет замолчать.

— Я попробую.

Она оторвалась от земли и пошла на штурм невидимой огненной стены, и случилось так, что пули пролетали мимо. Вздрогнула, отшатнулась огненная стена от бесстрашной девушки. А еще через несколько минут Клавина граната полетала в амбразуру. Пулемет замолчал. Девушка открыла дорогу полку. Отвела смерть от товарищей[32].

За годы войны Клаву Шаликову четырежды ранило. Когда отгремели бои, ей было всего семнадцать лет.

Дивизия, в которой служила бесстрашная связистка, получила наименование «Тернопольской». А много лет спустя решением исполкома городского Совета народных депутатов Клавдия Ивановна Шаликова стала почетным гражданином Тернополя.

В первые послевоенные годы подвижной состав находился в неудовлетворительном состоянии, ибо вагоны были старые, изношенные, их давно следовало заменить, однако новые поступали в ограниченном количестве. Например, цельнометаллическими вагонами пополнялись только дальние пассажирские поезда, а вагоны местных и пригородных поездов приходилось ремонтировать своими силами, и прежде всего с участием проводников.

Пример добросовестного отношения к порученному делу показал проводник турного вагона Киев-Станислав Александр Владимирович Кравец. Приняв вагон на сохранность, он овладел малярным, столярным, токарным делом и производил необходимый ремонт.

С пассажирами был предельно вежлив, мог дать любую справку, оказывал им необходимую помощь и услуги. В служебном купе организовал бытовой уголок, библиотеку, у него всегда имелись свежие газеты. А Кравец до тонкостей изучил особенности ухода за вагоном, ходовыми частями, и поэтому ни разу не допустил его отцепки из-за технической неисправности.

В свое время львовские железнодорожники первыми на сети стали выдавать гарантийные марки на поезда, что обещало пассажирам удобства в пути следования. Но вскоре о хорошем почине стали забывать, и гарантийная марка превратилась в пустую бумажку. А жаль, ибо состояние многих поездов, особенно пригородных, было неприглядным. Достаточно сказать, что в отдельных составах не действовало электрическое освещение, на вагон выдавалась одна свеча. К сожалению, пример А. Кравца не нашел на дороге широкого распространения.

Не все в порядке было и с приобретением проездных билетов. Пассажирам приходилось выстаивать многочасовые очереди у касс, работа которых нуждалась в коренном усовершенствовании. Тогда коллектив Львовского вокзала под руководством Василия Даниловича Вишневича впервые на транспорте разработал и внедрил метод диспетчеризации продажи билетов, способствовавший сокращению очередей у касс. Новаторство работников вокзала было отмечено золотыми и серебряными медалями ВДНХ СССР. Среди кассиров вокзала того времени высокой производительностью труда и чутким отношением к пассажирам отличалась Вера Ивановна Жих, отдавшая любимому делу не один десяток лет. Не случайно она стала лучшим билетным кассиром железнодорожного транспорта.

В 1953 г. Министерство путей сообщения произвело укрупнение железных дорог, чтобы не только сократить расходы на содержание управленческого аппарата, но и ликвидировать задержки вагонопотоков по стыковым пунктам. Ковельская дорога, состоявшая их трех отделений — Ковельского, Сарненского и Здолбуновского, слилась со Львовской магистралью, которая отныне стала обслуживать все западные области Украины.

Объединение проходило не безболезненно, возникло много проблем, и прежде всего кадровые. Однако со временем все стало на свои места, и коллектив укрупненной дороги взялся за решение неотложных задач. Одной из первоочередных было повышение производительности локомотивов при строгом соблюдении режима труда и отдыха членов поездных бригад. С этой целью был разработан именной график, впервые внедренный на участке Стрый — Лавочне. Суть его состояла в том, что движение грузовых поездов осуществлялось на основе твердого декадного расписания. Новые графики, кроме всего прочего, улучшали условия труда и отдыха локомотивных бригад. Каждый член бригады знал, в какой день и час, с каким маршрутом он отправляется в рейс и когда возвратится. 80 % локомотивщиков приходили на работу без вызова, ориентируясь лишь на именной график. В пассажирском движении, которое осуществляется согласно стабильному расписанию, машинист и его помощник без дополнительного приглашения являлись в поездку.

Внедрение именного графика укрепило дисциплину, слаженность в работе паровозников, движенцев, вагонников, ускорило продвижение поездов, благотворно сказалось на условиях жизни локомотивщиков и членов их семей.

Решался вопрос о введении именного графика на главном ходу дороги: Здолбунов — Чоп, важнейшего звена направления Донбасс — Карпаты, по которому шел обмен грузами между Советским Союзом и странами Восточной Европы. Одновременно железнодорожники соседней Юго-Западной магистрали предложили повысить весовую норму поездов, перевозящих экспортно-импортную продукцию. Не сразу это предложение было принято, препятствовало не совсем удовлетворительное состояние пути и искусственных сооружений на горных карпатских участках. Однако после того, как был оздоровлен путь и восстановлены мосты и виадуки, большегрузные маршруты без переформирования пошли до Чопа. Это был крупный успех всех транспортных коллективов, обслуживающих направление от Криворожского бассейна и Донбасса до Карпат.

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны коллектив Черновицкого отделения стал соревноваться с работниками Московского отделения Московско-Рязанской дороги. Железнодорожники Буковины трижды побывали у своих московских друзей.

Их встречали как родных, охотно передавали свой опыт и знания. В частности, много поучительного позаимствовали черновицкие паровозники у знатного машиниста депо Москва-Сортировочная, лауреата Государственной премии СССР Виктора Блаженова. Применение его приемов труда позволило локомотивным бригадам широко практиковать вождение тяжеловесных поездов по уплотненному графику.

Чертковские локомотивщики переняли у прославленного коллектива депо Москва-Сортировочная богатый опыт использования внутренних резервов при расходовании материалов и средств. Это содействовало тому, что коллектив депо с начала пятой пятилетки сэкономил 6 млн. рублей.

Не остались в стороне и линейные станции. В частности, движенцы станции Орошаны заключили договор на соревнование со своими коллегами со станции Куровская Московского отделения. А путейцы 5-го околотка Окницкой дистанции пути установили контакты, с коллективом 4-го околотка Черустинской дистанции Московско-Рязанской дороги.

Летом 1953 г. в Здолбунов приехал знатный каменщик страны, лауреат Государственной премии СССР Иван Михайлович Рахманин, который обучал местных строителей своим приемам высокопроизводительного труда на кладке кирпича.

Эти контакты и взаимопомощь благотворно сказались не только на экономике дороги, оснащении ее новой техникой, современными средствами управления эксплуатационной работой, но и на подготовке кадров. Как уже отмечалось, до советской власти на магистрали не было ни одного квалифицированного рабочего-украинца. За послевоенные годы из числа местного населения подготовлен большой отряд командиров производства. Около 200 человек стали начальниками станций, свыше 800— машинистами, более 1000— дорожными мастерами и бригадирами пути.

До сих пор в основном речь шла о делах паровозников, движенцев, путейцев, строителей, но не меньшие перемены произошли и у связистов, которым достались в наследство технические устройства конца прошлого века или в лучшем случае начала нынешнего. На многих узлах появились автоматические телефонные станции, высвободившие большое количество телефонисток, значительно улучшилась работа линий дальней связи, в ряде мест заработала электрическая централизация стрелок. Совершенствовались средства сигнализации и блокировки, без чего нельзя было обеспечить безопасность движения. Раньше на однопутных линиях действовал преимущественно электрожезловый способ поездных сношений. Обмен жезлов, подаваемых на локомотив из рук в руки при помощи обруча на ходу, замедлял скорость поездов, существовала угроза травмирования помощника машиниста, принимающего жезл.

32

Там же.