Страница 4 из 10
Ныне термин «дорожная карта» взят на вооружение постсоветскими экономистами; последние по времени кризисы привели к реставрации метода Белого дома. Дело не столько в экономике, сколько – в возрождении некой сакральной восточной идиомы «путь». Дао (кит.) – путь – жол (тюрк.) – тарихи (араб.) – рахмон (фарси) – неслучайные ассоциации вызывает эта перекличка.
Тема трансконтинентального ж/д строительства вокруг ЦА актуальна и имеет свою письменную историю. Логистика современных и будущих железных коммуникаций вокруг Центральной Азии (далее – ЦА) также имеет свою предысторию. Регион с уникальными запасами природных ресурсов остается привлекателен для иностранных инвесторов.
Кризис призвал наше правительство обобщить мировой опыт и декларировать реанимацию системы профтехобразования, или подготовку кадров среднего звена. Инженеры нужны, в том числе и для обслуживания отрасли пассажирских и грузовых перевозок. Техническое состояние Қазақстан темір жолы (КТЖ) оставляет желать лучшего: долгое пребывание в имперской российской, затем – советской инфраструктурах имеет следствием устаревший парк тепловозов и электровозов (дилемма «дураки и дороги» приложима и к нашей действительности). Лишь недавно отечественные ж/д обрели вагоны повышенной комфортабельности «Тальго».
История вопроса. Собственником КТЖ является суверенное государство РК. Веком ранее Казахстан оставался колонией Российской империи, часть его территории в 1895 г. «задела» ветка Транссиба (станция Петропавловск). В статуте автономной, а затем союзной республики, вводилась в строй национальная ж/д сеть Турксиб. История освоения казахами «шайтанарба» достаточно описана в литературе, тогда как отсутствуют отечественные труды о месте и роли центрально-азиатской сети ж/д во всемирной истории коммуникаций. Глобализация актуализирует стратегически важные геополитические составляющие региона, которые переплетаются с понятиями «государство», «нация».
Государство и номады – тема острая для непосвященных, а их легион. Относительно сути государственности кочевых обществ Центральной Азии ее изложение впереди. Потоки времени стирают материальные артефакты: дворцы, крепостные стены, разрушают рукотворные стелы и свитки, наряды и троны. На наш взгляд, подходы к теме лежат в междисциплинарных контактах. Географически обсуловленная историческая миссия региона уяснима на фоне макроэкономических исследований. Мы – часть восточного ареала и частица всемирно-исторической эволюции, что зримо фиксируется в логистике межстрановых коммуникаций.
ЦА расположена на пути глобальных обменов товаров, – от равновесия ситуации в этом регионе прямо зависят прибыльность всемирных экспортно-импортных операций, не исключая сферу мирового сухопутного туризма. Суверенный статус Республики Казахстан определил особый статут нашего государства в сухопутных ж/д коммуникациях в этой части мира. В первую очередь, это – качественный менеджмент и технологическая безопасность. Государственные интересы Казахстана распространяются на сферу транзита, что закономерно.
Попытки преодолеть геополитические разногласия держав, интересы блоков, во имя конструктивного освоения пространства, хранит всемирная история. Уместна параллель с ж/д строительством Англии в Индии, Персии. Зарубежная историография темы складывается как из фундаментальных фолиантов, так и из «скороспелых» комментариев современных процессов, и не всегда последние доброжелательны, поскольку имеют под собой политическую подоплеку, фобии разного рода [7].
Экономически ориентированные СМИ редко затрагивают логистику ж/д строительства. Причиной слабого освещения темы является ее полузакрытость, поскольку страны-партнеры избегают открыто публиковать двусторонние договоренности, стремясь избежать огласки, дабы не вызвать противоборства со стороны стран-конкурентов.
В зарубежных англоязычных изданиях последних лет тема сухопутных коммуникаций между Востоком и Западом фрагментарно, но отражена. В целом, в зарубежной историографии тема не нашла специального отражения. Исключение могут составить: небольшое издание 2014 года о современной интерпретации Шелкового пути как«наземного моста» между Китаем и Европой через Центральную Азию и Россию. [8, р.2] В нем говорится о связующей роли современного Шелкового пути между Западом и Востоком и для внутреннего товарообмена в ЦА. В книге обращается внимание на необходимость улучшения качества сферы услуг по трассе, на уровне национальных республик, в рамках Таможенного союза и ЕвразЭС. Роль инвестиций из Китая также не обойдена вниманием авторов. Зарубежным исследователям легче ориентироваться в современных процессах, однако они не знакомы с историческими источниками, что затруднило им проведение сопоставительного анализа.
В плане сравнительно-исторического описания, другое издание [9] содержит этапы развития железнодорожной отрасли в Китае, на основе документальных источников из Гонконга и Китая, в частности неопубликованной ранее китайской рукописи, описываюшей историю китайских железных дорог (Li Shuming). В издании содержатся интересные грани «большой политической игры» иностранных держав, в их попытках получить влияние на Поднебесную через строительство железных дорог, для собственной выгоды. На этом фоне, книга может быть полезна в смысле сопоставления истории и современной геополитики.
Общую картину истории ЦА в зарубежной библиографии дополняют научно-популярные книги. Так, исторический этап эпохи Чингис хана и его империи, прогрессивные меры эры его правления, в смысле роста межкультурной евразийской коммуникации, описаны в книге [10].
Англоязычная историография темы ж/д строительства в Евразии периода «холодной войны» гораздо насыщеннее по количеству и качеству исследований. Стоит оговорить, что большинство их несут на себе отпечаток политического соперничества и представляют собой типичные публикации в академических журналах.[11]
В зарубежной историографии темы имел место определенный «вакуум» между окончанием «холодной войны» и современными публикациями в СМИ. Из англоязычных изданий, вышедших в «постперестроечный» период за рубежом, можно было бы отметить издание об истории ж/д строительства в Индии, о том, что унаследовал постколониальный Индостан в свое время. Относительно полный перечень тематических зарубежных и советских изданий опубликован в монографии Derek Howard Aldcroft [12].
Отечественные, в основном русскоязычные исследования имеют дисперсный характер; тема по большей части обсуждается на форумах специалистов. Приятным исключением являются фундаментальные труды Н.К. Исингарина, опирающиеся на многолетний опыт и знания менеджмента [13].
Глобализация и активность постсоветских государств в ООН, в частности РК, обратила внимание мировой общественности на ЦА. За последние два десятилетия изданы ряд аналитических обзоров под эгидой ООН. В обзорных резюме указывается: «спустя два десятилетия, независимые страны ЦА сталкиваются ссерьезными проблемами: построение сети инфраструктуры в соответствии с их национальными и ьрегиональными экономическими амбициями, растущее влияние (и, следовательно, соперничество) более мощных стран в регионе, особенно Китая и России, государств-членов ШОС» [14, р.181]
На прошедшем в 2015 году в столице Монголии международном семинаре был заслушан тематический доклад [15].
В австралийских (Мельбурн) обзорных академических информациях о ЦА подчеркивается транзитный характер коммуникаций, приводится в пример Шелковый путь: «Центральная Азия и Шелковый путь лежат на перекрестке истории, площади, погруженной в защищенном великими пустынями и горными хребтами. Центральная Азия с запада омывается водами Каспийского моря, крупнейшего внутреннего моря в мире. Иран, Афганистан и Пакистан находятся на юге. С Востока граничит с Китаем и Монголией, с Россией – на севере» [16].
Заблуждается тот, кто считает, что государства ЦА озабочены узконациональной задачей нарастить коммуникации путем ж/д строительства. На самом деле, ЦА – лишь звено в протяженной сети магистралей Евразии. Так считают и авторы публикаций о ж/д магистралях Индостана и евразийской стратегии КНР относительно ЦА [17].