Страница 32 из 58
В результате совершенствования структуры управления дороги в 1996 году диспетчерский аппарат ЕАДЦУ вошел в состав оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Это позволило усовершенствовать оперативное руководство движением поездов за счет концентрации диспетчерского управления, автоматизации труда поездных и дорожных диспетчеров в процессе управления на базе современных технических средств и ПЭВМ.
В настоящее время в оперативно-распорядительном отделе службы перевозок функционируют 17 диспетчерских участков. Такая структура позволяет решать вопросы обеспечения перевозок на дороге, а техническим службам — проблемы создания необходимой базы для совершенствования оперативного руководства перевозочным процессом.
Пять диспетчерских участков оборудованы диспетчерской централизацией «Минск», два участка — табло диспетчерского контроля.
Все рабочие места поездных диспетчеров оборудованы АРМ ДНЦ и автоматической регистрацией переговоров. Поездной диспетчер получает по системе АСОУП всю необходимую информацию как о поездной работе, так и об основных руководящих и нормативных документах (справки о поездах, приложения к графику движения, нормативные данные графика, основные данные по станциям, характеристике участков, положения руководящих документов по безопасности движения и др.).
Итоги работы свидетельствуют о возможностях улучшения основных показателей эксплуатационной работы — общего оборота вагона, местного и транзитного. Возросла производительность вагона, сократился простой под одной грузовой операцией, повысился процент проследования пассажирских и грузовых поездов, увеличился вес поезда.
Непросто решался вопрос переезда поездных диспетчеров из Полтавы, Сум, Купянска, Кременчуга. Естественно, что по ряду причин не все смогли переехать, пришлось укомплектовывать штат молодыми специалистами. Процесс подготовки поездного диспетчера — сложный и длительный. Опытные сотрудники ЕАДЦУ В. Чайковский, Е. Петренко, Е. Лазарев, В. Яременко, Г. Демченко, Н. Белецкая, Л. Башинская передавали свои знания молодым. Весомый вклад в подготовку диспетчерских кадров внесли дежурные по районам В. Нестерцов, В. Власюк, Л. Голубцова.
Главный итог создания ЕАДЦУ — обеспечение высокого качества управления эксплуатационной работой на больших полигонах, снижение себестоимости перевозок, получение дополнительной прибыли, так необходимой в условиях рыночной экономики, и коренное изменение структуры управления дороги.
Специалистами службы постоянно совершенствуется технология перевозочного процесса.
В состав созданного в 1997 году ДЦУ входили служба перевозок и Харьковский участок по перевозке грузов и пассажиров, служба коммерческой и грузовой работы, дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ. Харьковская, Полтавская. Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ и раздельные пункты.
Руководство ДЦУ осуществлял заместитель начальника дороги — начальник дорожного центра по перевозке грузов и пассажиров. В его подчинении находились начальники службы перевозок, коммерческой и грузовой работы, а в оперативном подчинении — Полтавское, Сумское, Купянское региональные представительства.
В настоящее время дорожный центр управления претерпел изменения: на базе службы коммерческой и грузовой работы создан центр комплексного транспортного обслуживания. Дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ, Харьковская, Полтавская, Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ вышли из состава ДЦУ.
Рабочие места поездных диспетчеров и дежурных по регионам автоматизированы, оборудованы персональными ЭВМ, что дает возможность правильно и на должном техническом уровне обеспечивать безопасность движения, нормативы графика следования поездов и использование локомотивов.
Организация единого отдела в службе перевозок позволила ликвидировать нетехнологические стыки в продвижении поездопотоков, расширила возможность эффективного управления поездной работой. Руководителям отделений дороги теперь предоставлено больше времени для решения вопросов хозяйственной деятельности, социальных проблем, обеспечения безопасности движения и других.
С целью получения дополнительных доходов службой принимались меры по расширению всех видов подсобно-вспомогательной деятельности за счет передачи в аренду временно неиспользуемых производственно-хозяйственных зданий и помещений, оказания платных услуг населению, автоуслуг. Приносит доход подсобное хозяйство станции Лозовая (реализация мяса и молока), налажено изготовление и ремонт тормозных башмаков на станции Кременчуг.
Основной задачей, стоявшей перед службой в 1998 году, было завершение процесса реструктуризации. Важным резервом улучшения качества перевозочного процесса и повышения эффективности использования локомотивов является максимальное повышение участковой и технической скорости, которые определяют технические возможности практически всех служб. Дальнейшее развитие получило техническое оснащение станций. Продолжалась работа по привлечению средств местных бюджетов на покрытие убыточных пригородных перевозок и малодеятельных направлений, а также по организации концентрации сортировочной и переносу маневровой работы с малодеятельных станций на узловые. Серьезной проблемой в том же 1998 году было изменение налоговой политики (акцизного, таможенного сбора и др.) для привлечения транзитного потока на дороги Украины.
В этой многогранной работе проявили высокую организованность и дисциплину, умение добросовестно трудиться и завоевали почетное звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте» поездной диспетчер Евгений Лазарев, станционный диспетчер станции Кременчуг Григорий Байдиков, дежурная по станции Лозовая Юлия Ивашина, дежурная по горке станции Купянск-Сортировочный Лидия Смицкая, составитель поездов станции Основа Николай Луценко, старший регулировщик скорости движения вагонов станции Купянск-Сортировочный Андрей Яковенко, оператор станционно-технологического центра обработки поездной информации станции Основа Мария Ульева, сигналист станции Басы Людмила Кочмала.
Лучшими предприятиями были признаны станции Лозовая (начальник В. Брежнев, председатель профкома А. Стеценко) и Кременчуг (начальник Д. Кирюхин, председатель профкома В. Мискун).
Рельсы уходят вдаль
Впервые понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги появилось в статье профессора Н. Липина, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин употребляется на железнодорожном транспорте. Зарождение путевого хозяйства на железных дорогах можно отнести к самому началу их строительства.
Ввод в эксплуатацию в 1837 году Царскосельской железной дороги, где максимальная скорость паровоза достигала 60 километров в час, потребовал налаживания путевых работ, постоянное выполнение которых началось в 50-х годах. Это время можно считать временем зарождения системы ведения путевого хозяйства на отечественных железных дорогах.
В 1851 году было открыто движение поездов на Петербурго — Московской дороге. Ее строительству предшествовал выбор ширины колеи. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 год говорилось: «Пятифутовая ширина колеи, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». Эта ширина колеи была принята при строительстве дороги, а затем стала стандартной для всех железных дорог общего пользования России.
Опыт эксплуатации линии Петербург — Москва позволил сделать дальнейшие шаги по отработке нормативной базы для конструкции пути и его эксплуатации.
26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании путевой сети железных дорог. Вскоре после этого отказались от укладки продольных деревянных лежней под шпалами в подрельсовои зоне и усилили эпюру шпал до 1480 штук на километр, а в 1866 году перешли к укладке стальных рельсов массой 34,4 килограмма на метр вместо широкоподошвенных железных рельсов массой 26,3 килограмма на метр. Профили тех стальных рельсов и современных весьма близки.