Страница 29 из 58
Построению новой безотделенческой структуры управления на дороге предшествовали мероприятия по укрупнению отдельных структурных подразделений, ликвидации малодеятельных участков.
При двухзвенной структуре единственным юридическим лицом стала дорога. Она имеет расчетный счет и производит финансирование всех отраслевых производственных подразделений, имеющих текущие счета и не являющихся юридическими лицами.
В условиях нестабильных объемов перевозок вопросы регулирования труда стоят особенно остро. На дороге были разработаны мероприятия по приведению контингента к объемам выполняемых работ, переводу сменных работников на дневной режим работы, прекращению маневровой работы в ночное время. Продуманы программы переподготовки высвобождаемых работников с целью их дальнейшего трудоустройства в структурных подразделениях. Они предусматривают совмещение профессий, расширение зоны обслуживания как с установлением доплаты, так и в порядке уплотнения рабочего дня при неполной загрузке.
Процесс снижения объемов производства в Украине не удалось остановить, хотя темпы его замедлились. Поэтому встал вопрос о сохранении кадрового профессионального потенциала железнодорожников в надежде на то, что промышленные предприятия стран СНГ и Украины в скором времени восстановятся. Было принято решение предоставлять отпуска без сохранения заработной платы в виде неполной рабочей недели, сокращенного рабочего дня и т. д. Это позволило условно сохранить свыше четырех тысяч человек.
Вопросы регулирования трудовых отношений нашли отражение в коллективном договоре дороги. В частности, внесен пункт о том, что в связи с простоями промышленных предприятий и, как следствие этого, падением объемов перевозок, руководство вынуждено предоставлять работникам дороги отпуска без сохранения заработной платы в течение трех месяцев в году. Причем средний заработок при начислении отпускных исчисляется в полном объеме.
Одновременно с реструктуризацией осуществлялись и другие организационные и технические мероприятия. Внесены коррективы и в организацию производственной деятельности. Так, на станции Купянск-Сортировочный была разработана технология параллельности обработки перевозочных документов товарными кассирами и в станционном технологическом центре. Поезда из России пошли быстрее.
Был построен новый график движения грузовых, пригородных и пассажирских поездов, за счет чего удалось увеличить участковую скорость.
Можно сказать, весьма своевременным было и решение о реконструкции, точнее обновлении, на Кагамлыкской промывочно-пропарочной станции, позволяющей сразу существенно увеличить подачу под погрузку нефтепродуктов очищенных цистерн, из-за чего нередко возникают проблемы на пунктах погрузки Кременчугского нефтеперерабатывающего завода — одного из ведущих клиентов Южной.
Ну и, главное, были внесены коррективы в финансово-экономическую деятельность. Теперь все чаще погрузку стали производить только после предварительной оплаты перевозок, работа с клиентами строится в значительной части на прямых контактах, а с теми, кто задолжал — через арбитражный суд.
Этого требует положение дороги, экономическая ситуация, которая на сегодняшний день остается очень непростой.
Взгляд в будущее
На рубеже XX и XXI веков Южная железная дорога оказалась в сложном положении, как и весь железнодорожный транспорт Украины. Пик грузовых и пассажирских перевозок пришелся на начало девяностых годов. Затем экономические показатели стали неуклонно снижаться, составив в 1998 году лишь третью часть ранее достигнутого. Почему это произошло, ясно всем: разрыв хозяйственных связей между республиками бывшего Союза и последующие социально-экономические катаклизмы не могли не сказаться на Южной дороге, тем более, если учесть, что она в основном транзитная.
Дальнейшее снижение объемов перевозок обрекало ЮЖД на положение второразрядной магистрали со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому поиск и привлечение дополнительных грузов и пассажиропотоков на формирующемся рынке транспортных услуг стали жизненно важной задачей.
Была проведена большая работа, прежде чем удалось восстановить часть грузопотоков, следовавших через Южную дорогу со стороны России. Это в первую очередь перевозки железорудного сырья, добываемого на территории Белгородской и Курской областей и обогащаемого на Стойленском ГОКе. Регион, находящийся в непосредственной близости от границ Украины, богат не только железной рудой, здесь развита машиностроительная и химическая промышленность, производство строительных материалов, сельское хозяйство.
Железнодорожники кровно заинтересованы в развитии взаимовыгодного сотрудничества Украины и России, в том числе на уровне приграничных областей.
И тем отраднее результат: российская руда вновь транспортируется по Южной магистрали. Пусть пока и не в тех объемах, в каких это должно быть. А увеличить объемы погрузки можно. Еще один резерв — активизация экономической деятельности в Харьковском регионе, являющемся одним из крупнейших промышленных центров страны.
Однако позитивные тенденции не могли, к сожалению, существенно повлиять на улучшение финансового положения Южной железной дороги в силу ряда причин. Прежде всего — из-за небольшого удельного веса местной (грузовой) работы по сравнению с общим объемом, из-за отвлечения причитающихся дороге средств в дебиторскую задолженность (у заказчиков нередко не оказывается «живых» денег), преобладания бартера в расчетных операциях, убыточности пассажирских перевозок.
Накопилось немало производственных проблем. Например, в связи с ростом погрузки обнаружились существенные недостатки в организации работы вагонного парка. Эффективность его использования оказалась невысокой, что привело к уменьшению погрузочных ресурсов.
Как действовать в этих условиях? Ответ очевиден: надо наращивать погрузочные ресурсы и поднимать эффективность использования подвижного состава. Поэтому железнодорожники уделили серьезное внимание его ремонту и подготовке к увеличению объема перевозок.
Разработана и внедряется технология среднего восстановительного ремонта, направленная на увеличение межремонтных сроков пробега. Осуществляется программа оздоровления путевого хозяйства железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, мест массовой погрузки и выгрузки вагонов.
Внимания требовал и тяговый подвижной состав. За последние пять лет ЮЖД не приобретала ни электровозов, ни дизель-поездов, ни вагонов. Не располагала средствами. Выход был один — заняться ремонтом. Стали выполнять и эту работу, прежде всего — собственными силами. Был освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-2 и ЧС-7 в депо «Октябрь». В моторвагонном депо «Харьков» осуществляется капитальный ремонт в объеме КР-1 и увеличена программа ремонта ТР-3 электросекций. Организован текущий ремонт в депо Харьков-Сортировочный, Основа, Купянск.
Между тем, сегодня в Украине уже есть ремонтные предприятия, действующие по современной технологии и обладающие достаточными мощностями. Но Южной дороге пока не хватает средств, чтобы разместить заказы в полном объеме. И все же начинать надо. Изыскали возможность и на Днепропетровский вагоноремонтный завод отправили один состав. Капитально-восстановительный ремонт здесь производят по освоенной недавно испанской технологии. Идет полное обновление вагона, срок его службы продлевается на 16 лет. Южная получила обновленный состав, рассчитавшись исключительно перевозками грузов, необходимых Днепропетровску.
В управлении ЮЖД стараются гибко вести и тарифную политику. Исходят из того, что рынок транспортных услуг вторичен. Поэтому простым снижением тарифов вряд ли можно существенно поднять объемы перевозок. Не забывают и о таких факторах, как кризис неплатежей, рост курса доллара. Но тем не менее думать о снижении себестоимости перевозок не перестают. Стали рассматривать возможности договорных отношений с льготными расценками по конкретным перевозкам.