Страница 17 из 58
Сумма суточного времени нахождения в пути всех пассажирских поездов сократилась на 2 часа 17 минут. Успешно была применена система заблаговременного расписания дополнительных поездов в официальном указателе. Сокращено количество опозданий поездов, чему способствовала вновь введенная система премирования за нагон опозданий и сокращение стоянок.
Комиссия по испытанию нового моста.
Особое внимание уделялось подробной статистике аварий, изучали и устраняли причины их возникновения.
Ужесточался спрос и применялись меры воздействия к лицам, совершившим хищение грузов. Велась кропотливая работа по увеличению оборота станционных складов по хранению зерна, вместимость которых по Южным железным дорогам возросла с 7 миллионов пудов до 26,5. Для того, чтобы заинтересовать промышленников в сдаче хлеба, понизили сборы за хранение, взвешивание и страхование зерна.
К 1913 году длина железных дорог Украины составляла 10,9 тысячи километров. Без малого половина приходилась на Южные железные дороги — 4510,249 версты. Из них: 1502— станционных и 3007 главных путей.
Действовали участки: Курск — Севастополь (936 верст), Харьков — Николаев (553), Белгород — Купянск (147), Мерефа — Ворожба (227), Полтава — Лозовая (164), Лозовая — Никитовка (107), Константиновка — Ясиноватая (47), Краматорская — Попасная (78). Кременчуг — Ромны (200), Користовка — Пятихатки (68), Джанкой — Феодосия (112), Николаев — Херсон (57), Боромля — Лебединская (32), Кириковка — Ахтырка (16), Лохвица — Гадяч (39), Ступки — Бахмут (3), Геническая ветвь (13) и узкоколейка Ржава — Обоянь (29). Были также ветви общего пользования, примыкающие к линии Южных железных дорог общей протяженностью 107 верст.
В течение года произвели централизацию 483 стрелок, 354 сигналов, начали работы по устройству путевой блокировки на двупутном участке Белгород — Харьков. Железнодорожными строителями были возведены Камышовский виадук, железобетонный мост через Сиваш. Строительство этих сооружений устранило причины, препятствовавшие обращению тяжелых подвижных составов, сократило время их пробега.
С введением в 1911 году увеличенной скорости движения поездов при тяжелых паровозах потребовалось улучшение содержания пути и стрелочных переводов. Была произведена замена рельсов более чем на 400 верстах пути.
Контроль производился ревизорами движения, их помощниками, ревизорами станционного счетоводства, начальниками участков службы пути и службы тяги, начальниками станций, их помощниками, запасными агентами, временными ревизорами дачных поездов (студентами) в летнее время.
В 1913 году было выявлено 1312 пассажиров-безбилетчиков, с поддельными билетами — 241. Из 16 953 случаев обнаружения неисправности при ревизии поездов в 9926 были предъявлены претензии лицам поездной службы. Из них понесли наказания с понижением в должности 47 человек, уволено было пять старших кондукторов и 47 младших.
Служба сборов обязана была ежемесячно отчитываться о выдаче грузов прямого сообщения на 189 станциях.
В материальной службе был образован особый отдел по заготовке угля Донецкого бассейна. Определены главные склады в Харькове, Полтаве, Александровске. Вспомогательные — в Крюкове, Белополье, Смородино, Люботине, Кременчуге, Купянске, Белгороде, Харькове-Сортировочном, Панютино, Лозовой и др.
Кроме этого, велась работа по усовершенствованию телеграфного дела. В 1913 году электрожезловой сигнализацией системы Вебб Томпсон было оборудовано 18 станций. На участке Славянск — Рапная было установлено пять колоколов электроколокольной сигнализации. На станции Харьков-Пассажирский смонтирован электроаппарат-«оповеститель», работающий на восемь групп объявлений, в том числе: платформа, направление, номер поезда, время отправления, число поданных звонков и тому подобное.
Телеграфная корреспонденция за год насчитывала 53 644 служебных и частных депеш.
Для соединения узловых станций было установлено 16 телефонов. Появились электросемафор, 25 семафорных ртутных контактов, 11 путевых сигнальных колоколов, 21 электрозвонок.
В ведении Южных дорог находилось 29 начальных школ, из которых 27 — министерских и 2 церковно-приходских, а также курсы для ремесленных учеников и женские курсы. Для начальников станций, их помощников, дежурных, агентов, нарядчиков были открыты курсы старшего типа. Аудитория на курсах младшего типа состояла из багажных кассиров, делопроизводителей, конторщиков, весовщиков, раздатчиков. Изучались правила технической эксплуатации, подвижной состав, коммерческая география, таксировка грузов, счетоводство, отчетность и делопроизводство. Школа кондукторов готовила кадры для замещения должностей главных кондукторов пассажирских и товарных поездов, раздатчиков и младших кондукторов пассажирских поездов.
В ведении Южных железных дорог были также Харьковское, Севастопольское, Кременчугское технические железнодорожные училища и Харьковское железнодорожное училище службы движения.
Сохранились данные о происшествиях, случившихся в 1913 году на Южных железных дорогах: сходы в пути — 22, сходы на станциях — 133, порча паровозов — 136, разрыв поездов — 87, столкновений в пути — 10, столкновений и толчков на станциях — 116, наездов на скот — 49, наездов на экипажи, возы — 33, уход вагона со станции под уклон — 3, пожары в поездах — 3, пожары зданий и сооружений — 13.
Безопасность прежде всего
Под таким лозунгом на железных дорогах в 1915 году получила большой размах программа, направленная на обеспечение безопасности движения поездов.
Примечательна в этом плане статья М. Шереметсвского в журнале «Железнодорожное дело», отмечающая, что «сотни и тысячи тружеников железных дорог выбывают из строя при нормальных условиях службы и эта ужасная статистика кровавым светом озаряет деятельность железнодорожных предприятий».
Каждый несчастный случай с железнодорожным служащим представляется убыточным для дороги как для коммерческого предприятия, потому что приходится оплачивать претензии пострадавших, а при замене выбывших служащих новыми, менее опытными и менее продуктивно работающими, опрометчивые, рискованные поступки которых, в свою очередь, очень часто служат причиной новых крупных несчастий.
Рассмотрение условий повседневной работы служащих показывает, что в большинстве случаев было бы достаточно немного труда и внимания, чтобы предотвратить несчастье, если бы не привычка большинства служащих работать, пренебрегая всякими мерами предосторожности. Происхождение же этой опасной привычки объясняется тем, что несоответствие между вероятностью события и его фактическим осуществлением приучает человека к беспечности.
Анализируя самую суть поступков «на авось», нередко можно столкнуться с ситуацией, когда либо сам пострадавший, либо непосредственный виновник происшествия были заняты своими мыслями или разговорами, отвлекавшими их от внимательного исполнения обязанностей. В большинстве случаев это объясняется отсутствием интереса и любви к тому делу, которое человек призван и обязан выполнять.
В статье говорилось, что никакое дело нельзя выполнять хорошо, если не отдаваться ему целиком. Необходимо искренне считать свое дело достойным уважения, стараться исполнять свои обязанности как можно лучше, потому что в этом лежит не только залог процветания предприятия, но и секрет личного служебного успеха.
Однако рассчитывать на лозунги и призывы не приходилось, необходимы были действия. Раз в неделю с железнодорожными служащими проводились занятия по программе «Безопасность прежде всего».
Те, кто вел их, справедливо считали, что воспитание привычки избегать ненужного риска и беречь всегда и при всяких условиях как собственную жизнь, так и жизнь других людей, находящихся рядом, составляет единственный путь к сокращению несчастных случаев и связанных с ними убытков. Цель этого движения — оказать помощь тому, кто еще не пострадал.