Страница 13 из 58
Киоск в зале харьковского вокзала.
Власть начальника дороги была неограниченной. Он руководил деятельностью всех служб и отдельных частей управления, наблюдал за правильностью распределения функций между служащими, давал подчиненным инструкции, принимал на должности и увольнял вольнонаемных (состоящие на государственной службе определялись и увольнялись по его представлению), сокращал или увеличивал штат, подвергал служащих дисциплинарным взысканиям.
В его обязанности входило также содержание в исправном виде всего подведомственного инвентаря дороги, принятие мер к обеспечению правильности движения и развитию его, составление предположений об улучшении дороги в административном и техническом отношениях, распоряжения в пределах предоставленной ему власти относительно постройки новых сооружений и т. п. Под председательством начальника дороги состояло общее руководство управлением дороги, в состав которого входили на правах членов начальники служб: ремонта пути, тракции и движения, материальной службы и главный контролер дороги. Приглашались, когда дело касалось их ведомства, в присутствие и такие начальники отдельных частей, как главный бухгалтер, старший врач, юрисконсульт, но лишь с правом совещательного голоса. Общее присутствие вело сдачу с торгов работ и поставок, сметы на производство работ, продажу ненужных материалов, вознаграждение пострадавших на железных дорогах.
С 1895 года область, находившаяся под ведомством управления дороги, еще больше расширилась. К Курско — Харьково — Азовской дороге были присоединены под общее управление дороги Лозово — Севастопольская и Джанкой — Феодосийская. Разумеется, это не могло не отразиться и на личном составе управления дороги, который увеличился в численности. Появились новые должности, важнейшими из которых были должности начальника дороги и его первого заместителя. На последнюю был назначен Е. Пресняков, которого сменил в 1901 году Н. Путята, бывший до того начальником службы тяги. Управление мастерскими, подчинявшееся прежде начальнику службы тяги, становится самостоятельной службой, руководителем был назначен Р. Ринглянд. Заводится пенсионная касса с особым делопроизводителем, ведущим этот важный для железнодорожных служащих учет.
В следующем году часть подведомственной Харькову железнодорожной линии отошла к Екатерининской дороге. Под харьковским управлением осталась дорога, получившая название Курско — Харькове — Севастопольской. Штат дороги продолжал расти. В 1899 году в составе управления появляются представители от министерства путей сообщения и от министерства финансов. Они вместе с начальником дороги и главным контролером составляли совет управления, ведавший делами по коммерческой, счетно-кредитной, хозяйственной частям. Имели возможность участвовать в совете, но только с правом совещательного голоса, и начальники отдельных служб. Для рассмотрения административно-технических вопросов по-прежнему было оставлено общее присутствие управления дороги. Одновременно с устройством совета утверждена была и новая инструкция для начальников железных дорог. С 1901 года появляется новая служба — так называемая служба сборов, во главе которой становится Э. Богданский.
Первым начальником Курско — Харьково — Азовской дороги после ее перехода в ведение казны был назначен Н. Васильев, которого с 1896 года сменил Н. фон Ренкуль, а последнего в 1901 году — Д. Кригер. Во главе отдельных служб стояли: в счетном отделении или, как оно стало называться с 1894 года, в главной бухгалтерии — А. Пушкарев, а после него — С. Трофимов, в материальной службе — Л. Шухтан и Г. Евреинов, в коммерческом отделении — И. Акимов, которого в 1904 году сменил С. Самойлов, в службе движения — И. Азбукин, потом (с 1901 года) — Н. Королев, в телеграфной части — В. Апыхтин, потом — К. Калль, в службе пути и зданий — Е. Вурцель, В. Кузьменко, А. Ветринский, в службе подвижного состава и тяги — Н. Путята, А. Гинце (с 1901 года), старшим врачом был долгое время П. Соколовский, начавший свою службу еще в начале восьмидесятых годов. Юрисконсультом дороги неизменно был И. Клонов.
После перехода дороги в казну прежний, с небольшим количеством служащих контроль преобразовался в огромное учреждение. Во главе его стоял главный контролер, у которого был помощник и секретарь. Контроль разделялся на два отдела, которые в свою очередь делились на экспедиции. В состав первого, доходного отдела входили: таксированная экспедиция, пассажирская, товарная, бухгалтерская, фактической ревизии поездов, экспедиции по рассмотрению претензий по переборам, наложенных платежей, сличения счетов с дорогами, экспедиция учета артели, отделение учета воинских перевозок. К составу расходного отдела принадлежали: экспедиция службы движения, экспедиция по службе подвижного состава и тяги, экспедиция по службе ремонта пути и зданий и, наконец, экспедиция по материальной службе. Отделами заведовали старшие контролеры, а экспедициями — контролеры и помощники контролеров. Главным контролером назначен был Н. Савич-Заблоцкий.
По мере расширения области, подлежащей ведению харьковского управления дороги, увеличивается и личный состав контроля. В начале XX столетия вместо двух старших контролеров мы видим уже пять (контролеров в это время было уже десять, помощников контролера — 25, а счетных чиновников — 27). Кроме того, на линии были еще четыре контролера и восемь помощников. С 1904 года, после смерти Н. Савич-Заблоцкого, главным контролером стал И. Марковский.
Из описанного видно, что управление постепенно усложнялось, а штаты служащих росли. В 1879 году всех железнодорожных служащих в Харькове, включая сюда и артельщиков, было 537, а в 1897 году — 3422 мужчин и 229 женщин. В последующее время армия железнодорожных служащих продолжала увеличиваться. Еще больше, чем в Харькове, росло число железнодорожников на линиях. В 1902 году всех служащих на Николаевской дороге было 18 033, а на Курско-Харьково-Севастопольской — 25 907. Рост этот объяснялся прежде всего усилением работоспособности дорог, а затем постепенным расширением железнодорожной сети, благодаря постройке новых участков.
Железные пути революции
История Люботина тесно связана с историей дороги. Летом 1871 года в четырех километрах на юг от слободы была построена железнодорожная станция. Из поселка, который возник вокруг станции, постепенно вырос город.
Вначале движение здесь было незначительным, так как существовало всего три пути и единственный поезд курсировал раз в неделю. Но уже к девяностым годам прошлого века Люботин становится большим железнодорожным узлом на Харьково — Николаевской железной дороге. Он ежесуточно принимал и отправлял поезда в четырех направлениях: на Харьков, Полтаву, Ворожбу и Мерефу.
Количество железнодорожников и служащих вместе с их семьями составляло тогда около пяти тысяч человек. Это было основное население поселка.
Ужасные бытовые условия (прозябание в грязных и влажных бараках, землянках), полуголодное существование, непосильная эксплуатация рабочих подталкивали люботинцев на отчаянные попытки изменить свою жизнь к лучшему. Побаиваясь революционных выступлений, местная власть держала на станции десятерых жандармов, семерых стражников, двух урядников и одного пристава. Большое влияние на политическое сознание люботинцсв оказала деятельность Харьковского комитета РСДРП.
В начале XX столетия станция Люботин превратилась в центр политических волнений на Харьково — Николаевской железной дороге. Так, в августе 1905 года на станции были расклеены листовки-обращения Харьковского комитета РСДРП «Ко всем работникам и работницам г. Харькова», в которых извещалось о массовом забастовочном движении на юге — в Баку, Тифлисе, Батуми, Одессе, Николаеве. Пролетарии этих городов требовали восьмичасовой рабочий день, увеличения заработной платы, политической свободы. Листовки призывали к братской солидарности в борьбе за политические права и экономические интересы.