Страница 19 из 414
Вместе они убедили руководство отрасли поставить эксперимент – собрать и испытать один корпус с большим раскрытием на тех же агрегатах, что и сухогруз 567 проекта. (АИ) В течение нескольких месяцев корпус был построен и спущен на воду. На нём проводили статические и динамические испытания, которые показали, что принятые конструктивные меры обеспечивают достаточную прочность и жёсткость корпуса.
Однако исходный «Ленинский комсомол» со средним расположением надстройки плохо подходил на роль будущего контейнеровоза. Громоздкая котлотурбинная установка занимала много места прямо посередине судна. На проектируемом большом танкере её удалось сместить в корму, а сухогруз проекта 567 для этого был слишком мал. Стало ясно, что контейнеровоз небольшого тоннажа нужно делать дизельным.
Ещё в 1957-м году Минвнешторг купил лицензию на производство малооборотных судовых дизелей у датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн». (АИ частично, в реальной истории – около 1961 г). Их производство наладили на Брянском машиностроительном заводе.
Используя эти дизели, выпускавшиеся под обозначениями ДКРН 50/110 и 74/160, Мирошниченко и Сидоров спроектировали на конструктивных решениях опытного корпуса от сухогруза «Ленинский комсомол» несколько меньшее по размерам сухогрузное судно «Полтава», также с большим раскрытием корпуса, дедвейтом 13 тысяч тонн. Проекту был присвоен номер 594. (АИ частично, сухогрузы пр. 594 «Полтава» / 595 «Бежица» строились в реальной истории с 1962 г на заводе N 873 и N 444. Было построено более 50 единиц)
На этом судне надстройка была уже максимально смещена в корму, а палубы почти не было, что поначалу вызвало жёсткий разрыв шаблонов у персонала торгового флота. Некоторые капитаны долго не могли понять, как вообще можно эксплуатировать судно, почти не имеющее палубы, и как им рулить из рубки в корме, при длине 140 метров. Борису Кирилловичу Сидорову пришлось с боем доказывать свою правоту.
Но вот полноценный контейнеровоз из 594 проекта не получался. Для обеспечения жёсткости корпуса в нём была установлена продольная переборка, а малая ширина позволяла разместить по сторонам этой переборки только 6-метровые (20-футовые) контейнеры. Тогда адмирал Кузнецов, посовещавшись со специалистами в ЦНИИ им. Крылова, предложил Сидорову сделать на основе сухогруза относительно небольшой опытный ролкер, с грузовой аппарелью в кормовой части. В этом случае вагоны, контейнеры и автоприцепы можно было размещать в корпусе корабля продольно, закатывая их на собственном колёсном ходу или, для контейнеров, на приставных колёсах. Аппарель получилась не слишком широкая, но свои функции выполняла исправно.
Для этого пришлось переделать кормовую надстройку, установить палубы, убрать краны и смонтировать грузовой лифт-подъёмник, чтобы опускать грузы вниз. Вместимость судна была не слишком велика, но его постройка позволила отработать конструкцию грузового лифта-подъёмника большого размера, который потом с минимальными изменениями был использован в проекте строящегося авианосца «Минск» (АИ).
Внедрение морских контейнерных перевозок внутри страны сдерживалось не только отсутствием специализированных судов, но и часто – малой партионностью перевозимых грузов. Не всегда максимальная партия груза, забираемая от поставщика, заполняла по объёму даже 6-метровый контейнер. При этом часто приходилось возить тяжёлые грузы, например, стальной прокат, отливки, а с началом развития малых госпредприятий на экспорт в большом количестве пошли, к примеру, детали и агрегаты автомобилей. Только во Францию морем доставлялись комплектующие к собираемым на французских заводах «Ситроенам DS», в количестве, превышавшем половину их общего французского выпуска. Завод во Франции фактически перешёл на «отвёрточную сборку» автомобилей, аналогично работали и заводы по сборке DS в других странах. (АИ)
На этот случай были разработаны 6-метровые и 12-метровые контейнеры половинной высоты, а также малые контейнеры длиной 3 и 1,5 метра и совсем маленькие, стандарта «еврокуб», в том числе для перевозки небольших объёмов жидкостей, вместо стандартных бочек. (http://eurokub.net/). Такие контейнеры можно было укладывать по несколько штук в одну стандартную ячейку, а также перевозить на ролкерах, собирая вместе либо устанавливая на общую грузовую платформу.
Ещё одной удачной формой перевозок стала транспортировка малых партий неприхотливых грузов, вроде кирпича и разных строительных блоков, черепицы, комплектов деталей сборных домов, вентиляционной техники, непосредственно на паллетах или более крупных открытых грузовых платформах.
(вот такие платформы http://www.unece.org:8080/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp24/ECE-TRANS-WP24-2015-inf01r.pdf)
Для таких перевозок сухогрузы проекта 594 «Полтава» и его дальнейшей модернизации – проекта 595 «Бежица» подходили почти идеально, особенно после того, как получили, помимо стандартных грузовых кранов, внутренний подъёмник и аппарель в корме. (АИ). Теперь крупные грузовые платформы, к примеру, с автомобильной техникой и сельхозтехникой, можно было закатывать внутрь на приставных колёсах, а мелкие паллеты и еврокубы завозить внутрь погрузчиками и даже ручными тележками. Аппарель оборудовали также конвейером-рольгангом с цепным приводом. (АИ) Погрузчик на причале ставил паллету на рольганг, её зацепляла непрерывно движущаяся цепь с захватами и тащила вверх по аппарели внутрь судна, где груз подхватывал другой погрузчик, колёсный или трюмный шагающий, с горизонтальной телескопической стрелой.
(смотреть погрузчик трюмный шагающий http://stroy-technics.ru/article/tryumnye-mashiny-dlya-shtuchnykh-gruzov)
Для выгрузки на необорудованные берега адмирал Кузнецов рекомендовал разработчикам установить на судно грузовую мачту, по типу мачты канатной дороги. Такая система использовалась в ВМФ для снабжения военных кораблей в море. На берегу в этом случае устанавливалась ответная мачта, её можно было привезти на том же судне и выгрузить первой. Между мачтами натягивали трос, по которому гружёные паллеты ехали на берег, как по канатной дороге, либо с берега на судно, в случае погрузки. Канатная система имела ограничения по грузоподъёмности, но часто была незаменима, позволяя, к примеру, выгрузиться с якорной стоянки на болотистый или обрывистый берег. В случае мелководья вблизи берега можно было оборудовать полноценную канатную дорогу с несколькими поддерживающими мачтами – это было дороже, но если нет другого выхода – приемлемо. Устройство имело много общего с разрабатываемыми для лесной промышленности системами канатной трелёвки, поэтому разработчики от судостроения и лесной промышленности объединили усилия.
Уже первый опыт эксплуатации показал, что с корпусом большого раскрытия, применяя высокопроизводительные по тому времени пятитонные краны, время погрузки / разгрузки сухогрузов типа «Полтава» / «Бежица» сокращается вдвое (см. «История отечественного судостроения», т.5 стр. 220), а наличие нескольких альтернативных вариантов погрузки делало судно ещё более гибким. Это немедленно привлекло к новым советским сухогрузам внимание иностранных судовладельцев. «Судоимпорт» начал получать заказы на поставку этих судов от иностранных компаний.
(В реальной истории с 1964 г. Там же. 34 шт. экспорт в Грецию, ФРГ, Пакистан, Кувейт, Ирак, Венгрию, Индию http://fleetphoto.ru/projects/2429/)
В этот период в европейских морских перевозках наметился кризис. Докеры всё чаще бастовали, время обработки судов в портах исчислялось неделями, что никак не устраивало ни судовладельцев, ни отправителей и получателей грузов. Двукратное сокращение времени погрузки-разгрузки позволяло решить проблему, поэтому появившиеся в 1959-м советские сухогрузы-паллетовозы в Европе расхватывали, как горячие пирожки. (АИ, в реальной истории сухогрузы проекта 594 / 595 пошли на экспорт только в 1964-м, а в 1966-м началась массовая контейнеризация в Европе, поэтому в реале мы несколько опоздали. В АИ за счёт более раннего появления улучшенных судов этих проектов можно было снять все сливки с европейского рынка)