Истребитель МиГ-15

— максимальная эксплуатационная перегрузка: при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок — 7; при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок — 4,5; при пустых баках независимо от наличия подвески — 6.

— при одновременной подвеске двух бомб калибра 250 кг и снарядов С-1 или 4 бомб калибра 250 кг посадка не допускалась, в связи с чем перед посадкой две бомбы или РСы необходимо было сбросить.

— во всех случаях, при наличии подвешенных бомб или PC посадку требовалось производить с остатком топлива в основном баке не более 500 литров.

Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.

Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-15бис вместе с МиГ-17 были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время ведущими летчиками-испытателями B.C. Серегиным и В.Г. Плюшкиным и летчиками облета на самолетах было выполнено 114 полетов.

Самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. Было также отмечено, что переоборудование в предложенный вариант истребителя-бомбардировщика несложно и не требует больших производственных затрат. Однако по замечанию Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС решение о переоборудовании надлежало принять только после получения предварительных результатов испытаний самолетов МиГ-15бис ИШ.

В период 1958-1964 г.г. коллективом Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники была проведена работа по переоборудованию самолета МиГ-15бис в истребитель-штурмовик ИШ, для решения задачи нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным целям с горизонтального полета на малых высотах.

Основной особенностью этой модификации МиГ-15бис являлось обеспечение стрельбы реактивными и турбореактивными снарядами под углом 15° к линии полета. Для этой цели под консолями разместили две балки, на которых устанавливались 6 поворотных механизмов с узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Из передних двух подвесок стрельба PC могла осуществляться как под углом 15°, так и в линии полета, с остальных подвесок — только при угле 15°. Пушечное вооружение самолета осталось без изменений.

Наличие 6 узлов подвески в сочетании с разнообразными вариантами размещаемого вооружения (реактивные снаряды ТРС-132, С-1, блоки ОРО-57К, бомбы ФАБ- 100 и др.) сделали самолет МиГ-15бис достаточно мощным средством борьбы с наземными целями. Всего было построено 4 экземпляра — 3 летных и 1 для статических испытаний. Самолеты успешно прошли летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС и 4 ЦБП, но, в связи со снятием истребителей МиГ-15бис с вооружения, работы по ИШ были прекращены. К тому же переоборудование в данный вариант было значительно сложнее и требовало больших затрат, чем в вариант, предложенный ОКБ-155.

Истребитель МиГ-15бис (ИШ) в экспозиции музея ВВС в Монино.

Истребитель МиГ-15 №109035 (СУ) с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1 -25-Ш-3

Модификации истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис

Наиболее известные работы, проведенные по совершенствованию истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис:

МиГ-15(СО). 1 6 июня 1949 г. в ГК НИИ ВВС начались испытания самолета МиГ-15 № 106019, оборудованного опытной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН. В данном варианте установки прицел имел два положения — походное и боевое. Походное положение ничем не отличалось от обычного расположения прицела на серийных самолетах. В боевом же АСП-ЗН выдвигался на 160 мм ближе к летчику, что позволяло в полном объеме использовать диапазон углов упреждения, вырабатываемых прицелом. Прицеливание и стрельбу можно было производить в обоих положениях. Однако проведенные испытания, которые закончились 6 августа, показали неудовлетворительную работу выдвижной установки. Отклонение оси прицела в боевом положении изменялось с высотой полета и колебалось в пределах от 0°20' вверх до 1 °30' вниз.

Поэт ому вследствие нарушения первоначальной наводки прицела АСП-ЗН в полете, данная установка военными была забракована.

В соответствии с распоряжением МАП №М-40/3300 от 14 октября 1949 г. самолет МиГ-15 был оборудован доработанной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН и новым козырьком фонаря с усиленной броней. Самолет в 1950 г. прошел государственные испытания, но и в этот раз выдвижная установка прицела получила неудовлетворительные результаты и в июле месяце работы по ней были прекращены.

МиГ-15(СУ). В соответствии с приказом МАП №658 от 1950 г. в ОКБ проводились работы по оборудованию самолета МиГ-15 № 109035 носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25-Ш-3, разработанной заводом №25.

На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 1Г и вниз на 7°. Для управления установкой и ее наведения на цель были предусмотрены две рукоятки, одна из которых монтировалась на РУДе, другая — на РУСе. Прицельный пост обеспечивал ведение прицельного огня с автоматическим согласованием положения стволов оружия относительно линии визирования прицела АСП- ЗН. Прицел, как и на СО, монтировался на выдвижной установке.

Вследствие установки обтекателей пушек увеличенного размера, пришлось уменьшить угол разворота носовой стойки шасси с 50° до 25°.

Про веденные в ГК НИИ ВВС испытания хотя и показали некоторые преимущества перед неподвижными установками, но все же установка В-1 не была рекомендована к серийному производству. Основными ее недостатками были более сложная и еще не доведенная конструкция, а также недостаточные утлы отклонения пушек Ш-3.

Кроме этого, в 1950 г. было оборудовано два самолета неподвижной установкой под пушки Ш-3. После заводских летных испытаний самолеты были переданы ГК НИИ ВВС для проведения летно-огневых испытаний пушек.

МиГ-15бис(СЕ). Самолет с крылом нового профиля по рекомендациям ЦАГИ. Во исполнение приказа МАП №939 от 2 декабря 1950 г. для улучшения пилотажных свойств серийного самолета МиГ-15бис в ОКБ было спроектировано новое крыло и вертикальное оперение новой формы. Рабочие чертежи, плазы и рабочие шаблоны крыла и вертикального оперения передали заводу №1 для постройки двух самолетов. Кроме того, в ноябре и декабре 1950 г. были изготовлены и отправлены на аэродинамические испытания в ЦАГИ две модели, из них: одна модель серийного МиГ-15 со старым крылом, а другая — контрольная модель самолета с крылом нового профиля.

В марте 1951 г. были построены три самолета, один из которых 23 числа передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. После летных испытаний самолеты использовались в ЛИИ как летающие лаборатории по исследованию крыльев различной конструкции.

Выдвижная установка прицела АСП-ЗН на самолете МиГ-15 №106019.

Истребитель МиГ-15бис №125010 (СЕ) с крылом нового профиля и увеличенной площадью киля.

МиГ-15бис(СД-П). Для возможности использования самолета МиГ-15бис с аэродромов, имеющих ограниченную ВПП, в 1951 г. ОКБ совместно с заводом №279 оборудовало два истребителя, выделенных для этой цели ВВС, тормозным парашютом ПТ-2165-51 с площадью купола 15 м и двумя вариантами системы торможения колес.