Страница 12 из 23
Офицер морской авиации Виктор Утгоф
Сразу после Октябрьской революции С. С. Щетинин вместе с женою скрывался несколько дней от большевиков. Затем уехал на юг России, был учредителем Хозяйственно-технического союза освобождённых областей России, помощником управляющего Отделом торговли и промышленности и даже был назначен екатеринославским губернатором. После этих недолгих событий он эмигрировал в Парагвай. Его авиационный завод ПРТВ был национализирован постановлением ВСНХ от 28 сентября 1918 г. и получил название «Авиационный завод «Гамаюн», бывший С. С. Щетинина». После пожара летом 1920 г., когда сгорел основной корпус на Корпусной улице, «Гамаюн» был объединен с Авиационным заводом В. А. Лебедева и Русско-Балтийским воздухоплавательным заводом. В ноябре 1920 г. он был переименован в авиазавод № 1 (отделение № 1) Петроградского государственного объединенного авиазавода. В ноябре 1922 г. вновь стал самостоятельным, подчинялся Севзапвоенпрому, в 1925–1930 гг. – Государственному тресту авиапромышленности Главного управления металлургической промышленности ВСНХ СССР.
Анатра Артур Антонович (1875–1943) – промышленник, банкир, создатель одесского авиазавода «Анатра»
Крупным поставщиком императорского военно-воздушного флота был одессит Артур Анатра, русский предприниматель с итальянскими корнями.
Артур Антонович Анатра происходил из семьи переселенцев, перебравшихся в Одессу в 30-е годы XIX столетия. Окончив 3-ю гимназию Одессы, Артур Анатра учился на физико-математическом факультете Императорского новороссийского университета. Артур Анатра был одним из основателей аэроклуба и владельцем авиамастерских, открытых при клубе. Издавал иллюстрированный журнал «Заря авиации».
За год до начала Первой мировой войны мастерские А. А. Анатры получили заказ на пять самолетов «Фарман-IV». Так было положено начало заводу. Русской императорской армии требовалось много самолётов, и заказы военного ведомства были размещены на заводе Анатры. Одесса стала одним из центров самолётостроения в Российской империи. До 1917 г. значительную часть продукции завода составляли лицензионные самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран-Сонье» по французским образцам. С 1915 г. начали выходить собственные опытные самолеты завода «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д», «Анатра ДС», часть которых пошла в серию, «Анатра ДСС Анасаль» (1916 г.). В 1917 г. они уже численно преобладали над производством лицензионных аппаратов. В последний год завод мог производил до сотни самолётов в месяц. На предприятиях А. Анатры работало около 1500 человек.
При вступлении Румынии в войну в 1916 г. Одесса стала прифронтовым городом, и важные военные производства было решено перенести вглубь страны. Началось создание филиала завода в Симферополе, землю для которого А. Анатра приобрёл ёще в 1914 г. Производительность этого предприятия была невысока: за два года он произвёл 50 самолётов при 735 рабочих (из них 150 были переведены с петроградских предприятий). В 1917 г. на двух заводах фирмы «Анатра» работало более 330 служащих и около 2100 рабочих.
Технологическая база завода – около 200 станков различных типов. Мощность заводов по состоянию на осень 1917 г. составляла 80 самолетов в месяц, из них 60 – на одесском заводе и 20 – в филиале в Симферополе. За период с 1914 по 1917 гг. на фирме «Анатра» было построено 1100 самолётов. А. А. Анатра (как основатель фирмы) был награждён орденом св. Владимира, ему было присвоено почётное звание советника коммерции.
Качество самолетов завода «Анатра» было ниже, чем у «Дукса» или РБВЗ. Причинами низкого качества продукции завода являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала. Летчики повсеместно жаловались на плохое качество самолетов завода «Анатра». Заводу так и не удалось справиться с дефектами машин.
В результате Брестского мирного договора (3 марта 1918 г.) армия Австро-Венгрии оккупировала регион Одессы, а германская армия – Крым. С Одесского завода австро-венграми было вывезено материалов на сумму около миллиона рублей золотом. Завод попал под полный контроль австро-венгерских оккупационных властей, которым досталось более 240 готовых самолетов – 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 «Фарман». 5 мая 1918 г. завод получил заказ на поставку двухсот самолетов «Анасаль» для Австро-Венгрии. Уже 10 июня 1918 г. новому заказчику была передана первая партия самолетов – 42 машины, а в августе – еще 51. В апреле следующего года Артур Анатра покинул Одессу незадолго до ухода оттуда французских войск и отплыл на корабле в Италию. Дальнейшая его судьба неизвестна.
Всего на российских заводах производилось и находилось на испытаниях более пятидесяти типов различных самолётов, разработанных российскими конструкторами. Вот авторы проектов и конструкций: И. Сикорский, В. Григорьев, Ф. Терещенко, братья Касяненко, В. Ольховский, А. Прохоровщиков, В. Лебедев, В. Слесарев, А. Анатра, Г. Фриде, А. Виллиш, Е. Энгельс, В. Хиони, Г. Адлер, Д. Григорович, А. Кудашев, А. Серебренников, Я. Геккель, А. Карпеки, К. Эргард, Н. Поликарпов, К. Калинин и ряд других. Всего было представлено для производства более пятидесяти летающих самолётов. Это был богатый арсенал и основа для авиастроительной промышленности России.
Русский императорский ВВФ делился на авиационные отряды по 6—10 самолётов, которые объединялись в две авиагруппы. Они использовались в Русской императорской армии (армейская авиация) и во флоте (морская авиация). На момент начала Первой мировой войны Россия имела сравнительно крупный воздушный флот по мировым меркам (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 г. Россия имела 700 самолётов, но уступала по этому показателю другим воюющим странам. Основные российские заводы в 1916–1917 гг. ежемесячно выпускали 235 самолетов. Перечень даётся по фамилии владельца предприятия: Ю. А. Меллер – 50, С. С. Щетинин – 50, А. А. Анатра – 50, В. А. Лебедев – 40, Ф. А. Моска -15, В. В. Слюсаренко – 15, В. Ф. Адаменко – 5 и РБВЗ – 10 самолётов.
Несмотря на скромные ежемесячные показатели выпуска самолётов, одним из крупнейших производителем технической продукции автомобилей, самолётов и судов являлся Русско-балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) или Руссо-Балт с главным офисом в Риге.
Русско-балтийский вагоностроительный завод – предприятие Российской империи, основаное в 1869 г. как филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, производившей железнодорожные вагоны. После получения в России большого заказа (500 вагонов), компания, чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге на Вольмерской улице. В 1874 г. филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Пик производства приходится на 1900 г. – 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в российской империи. Кроме вагонов, он производил сельскохозяйственные машины, различные типы стационарных двигателей, корабли и баржи, самолеты и даже автомобили различного назначения в количестве 350 штук в год.
Богатые россияне, предвидя перспективы развития этой отрасли в стране, вкладывали свои деньги в компанию. Государственный служащий Михаил Шидловский тоже рискнул вложить сюда почти весь семейный капитал, включая деньги жены. В 1880 г. он становится членом правления РБВЗ, а в 1908 г. – председателем правления. Было ему тогда 52 года.
В 1912 г. завод занимал территорию в более 20 га, состоял из пятидесяти цехов, имел капитал в 9600000 рублей. Численность работников достигала четырёх тысяч человек. Контроль над РБВЗ полностью принадлежал Русско-азиатскому банку. М. Шидловский сыграл выдающуюся роль в руководстве основы российского машиностроения.