Страница 1 из 18

Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании

Марковский Виктор

Виктор Марковский, Игорь Приходченко

Афганская война стала не только первым крупномасштабным военным конфликтом нового времени с участием советской военной авиации и источником уникального боевого опыта для всех родов ВВС. В боевой обстановке были опробованы новые схемы недавно введенного в советской авиации камуфляжа. Впервые после продолжительного послевоенного периода на самолетах и вертолетах появились декоративные элементы – отметки о боевых вылетах, наградах летчиков и разнообразные эмблемы. «Бортовая живопись», столь излюбленная в авиации многих стран, долгое время у нас не приветствовалась, считаясь не отвечающей требованиям армейской дисциплины и строгого военного распорядка. Военная обстановка оказалась более демократичной, дав возможность самовыражению авиаторов и зримому воплощению их отношения к своим боевым машинам.

Не всегда эмблемы носили подчеркнуто воинственный характер. В большинстве своем рисунки, напротив, имели юмористический оттенок, а то и откровенную карикатурность исполнения – то ли в силу присущей авиации специфики, то ли по необходимости компенсировать напряженность военных будней. Итогом стали наиболее распространенные в качестве героев эмблем персонажи мультфильмов и детских книжек.

Рисунки содержали и непосредственный смысл, персонализируя боевую технику. Как известно, всякий самолет и вертолет обладает своим характером и повадками, выражающимися в особенностях техники пилотирования, удобстве в обращении, работоспособности и надежности. Под стать им возникали и столь популярные в авиации прозвища техники, без которых не оставалась, пожалуй, ни одна из находившихся в строю машин. Под стать им были и появлявшиеся на бортах рисунки, предоставлявшие авторам большую свободу самовыражения в создании зрительного образа.

Своими эмблемами обзавелись штурмовики и разведчики, истребители и вертолетчики. Сразу оговоримся, что наш обзор не претендует на полноту – иные из рисунков имели недолгую жизнь (на войне, как на войне…), другие были утрачены при ремонте техники по возвращении из Афганистана, а некоторые известны лишь по рассказам. Практически все образцы известной «бортовой живописи» ушли в прошлое по завершении афганской кампании и в дальнейшем перестали существовать вместе со снятой с вооружения техникой. Лишь в единичных случаях доставшимся от афганской войны эмблемам суждено было найти новое воплощение, продолжив жизнь с приходом самолетов нового поколения.

Афганская палитра

При вводе советских войск в Афганистане изначально предусматривалось наличие в составе группировки авиационных частей. С целью оперативности они привлекались из числа располагавшихся в близлежащих военных округах – Среднеазиатского (САВО) и Туркестанского (ТуркВО). При направлении советских частей в страну в числе прочих были переброшены истребители МиГ-21бис из состава 115-го иап, самолеты-разведчики МиГ-21Р из 87-го орап и истребители-бомбардировщики МиГ-21ПФМ из 136-го апиб, а также истребители-бомбардировщики Су-17 из 217-го апиб. Авиационная группировка, размещенная на четырех афганских аэродромах в Кабуле, Баграме, Кандагаре и Шинданде, поначалу была немногочисленной, располагая всего четырьмя эскадрильями боевых самолетов. К началу января 1980 года самолеты МиГ-21 составляли основу авиации 40-й армии: в числе имевшихся тогда в Афганистане 52 боевых самолетов насчитывалось 37 «двадцать первых» – истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков.

Армейская авиация была более многочисленной, включая три вертолетных полка и две вертолетных эскадрильи. В оперативном отношении авиационные силы с учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и частей ВВС 40-й рами подразделялись на четыре сектора – «Север», «Юг», «Центр» и «Запад». Группа «Север» была представлена 181-м отдельным вертолетным полком (овп) и 146-м вертолетным отрядом в Кундузе с зоной ответственности за хребтом Гиндукуш в северных и северовосточных районах Афганистана (от Шибаргана до Файзабада). Общая численность техники составляла 81 вертолет, из них 60 боевых и транспортно-боевых.

Группа «Центр» включала 50-й смешанный авиаполк транспортной и вертолетной авиации, истребители 115-го иап, 263-ю отдельную разведывательную эскадрилью и 292-й овп. Она обеспечивала действия в центральных и юго-восточных районах страны южнее хребта Гиндукуш и до границы с Пакистаном. Общая численность техники составляла 26 боевых самолетов и 114 вертолетов, в том числе 110 боевых и транспортно-боевых.

Группа «Юг» имела в своем составе две эскадрильи 280-го овп и одну эскадрилью 136-го апиб, действуя в южных районах Афганистана – провинциях Заболь, Кандагар, Гильменд и Урузган. Общая численность группы – 12 боевых самолетов и 26 вертолетов, из их числа 16 боевых и транспортно-боевых.

Группа «Запад» была представлена 302-й овэ, одной эскадрильей 280-го овп и эскадрильей 136-го апиб. Район действий включал западные и юго-западные районы страны – провинции Герат, Бадгиз, Фарах и Гильменд. Общая численность группы – 12 боевых самолетов и 32 вертолета, включая 30 боевых и транспортно-боевых.

В скором будущем авиационную группировку 40-й армии понадобилось серьезно усиливать, пополняя частями армейской и фронтовой авиации. Уже с весны 1980 года в составе ВВС 40-й армии появилась штурмовая авиация. В январе 1982 года авиационная группировка в Афганистане включала 60 самолетов и 251 вертолет, а к 1988 году достигла численности 125 самолетов и 336 вертолетов.

В Афганистане быстро сложился свой лексикон, заменивший уставные команды и распоряжения коротким и емким жаргоном, что называется, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «каплями», ракеты – «гвоздями», свои имена получили и цели. Окрещены были и сами машины, причем прозвища метко отражали их особенности и «натуру». Позывным Су-17 у авианаводчиков стало «стрижи» – прозвища у нас давать умеют, и метко данное головастому острокрылому самолету имя действительно вызывало в памяти образ юркой птицы. Юркий истребитель МиГ-21 прозвали «веселым». Наряду со «стрижами» Су-17 и «веселыми» МиГ-21 трудолюбивый Ми-8 звали «пчелой», а хищный Ми-24 – «крокодилом» или «полосатым» (за своеобразный камуфляж).

Какой-либо специальной подготовки направлявшиеся в Афганистан самолеты и вертолеты не проходили. Лишь вертолеты Ми-8 уже на месте дорабатывались для повышения защищенности и боевых возможностей с установкой локальной бронезащиты и дополнительного вооружения. Со временем обязательной стала доработка авиатехники, включая самолеты и вертолеты, средствами защиты от ПЗРК – кассетами с тепловыми ловушками.

Не предусматривались и какие-либо мероприятия по специальной маскирующей окраске для службы в специфичных афганских условиях. Тем не менее, подобные утверждения имеют широкое хождение, не будучи никак обоснованными. Не откажем себе в цитировании одного из подобных «свидетельств» автора, презентующего себя «историком авиации»: «При перелете в Афганистан стандартной практикой было камуфлирование техники по-пустынному (коричнево-песочным) образцу, ведь, как известно, на тот момент МиГи летали неокрашенными. Техники перекрашивали самолеты непосредственно перед перелетом прямо на стоянках из пульверизаторов». Помимо того, что истребители тогда летали отнюдь не «неокрашенными», получая маскировочную окраску серо-голубого или трёх-четырехцветного варианта по утвержденной схеме уже на заводе, в перекрашивании по «пустынному» образцу попросту не было необходимости. Как известно, деформирующая окраска (как формальным образом именуется камуфляж) имеет целью уменьшение заметности объекта на фоне земной поверхности, т. е. маскировку находящихся на земле машин при наблюдении с воздуха (либо выполняющих полет на малых высотах). Наносить пустынный камуфляж имело бы смысл лишь при наличии у противника авиации, когда реальной была бы угроза с воздуха. Афганская кампания носила совершенно иной характер, не требуя подобных мер снижения заметности техники. Если смена окраски и имела бы какой-то смысл, то разве что с использованием светоотражающих покрытий для снижения нагрева под южным солнцем, где палящие лучи накаляли обшивку до +80° С и более, грозя ожогами и не лучшим образом сказываясь на работоспособности техники.