Страница 1 из 34
Алексей Свиридов
Русский вираж
(Истребители-2)
ПРОЛОГ
Если подъезжать к Москве по Рязанскому шоссе, то километров за сорок-пятьдесят до нее, справа, глазу откроется внушительная панорама огромного авиационного комплекса. Уходящие от реки в дымку взлетная полоса и рулежные дорожки, ряды самых разных самолетов вдоль них и широкие ангары, возвышающиеся над сосновым бором здания... У большинства проезжающих это зрелище не вызовет большого интереса - мало ли вокруг Москвы аэропортов. Кто-нибудь, более или менее знакомый со столичной географией, может быть, попробует вспомнить название и, увидев через несколько километров указатель, заметит невзначай: "Ну точно, это было Быково". Однако на самом деле Быково - самый маленький из аэропортов Москвы расположен в стороне от рязанской трассы. Летное поле, которое видно с высокого берега Москвы-реки, вообще никогда не считалось аэропортом, и сюда никогда не ходили автобусы с надписью "Аэрофлот". Долгие годы само его существование считалось секретом, хотя на самом деле об этом аэродроме было прекрасно известно не только "империалистическим спецслужбам", но и "простым советским гражданам". В погожие дни владельцам окрестных садовых участков грохот запускаемых авиационных двигателей заменял будильники, а прогуливающиеся вечерами парочки, пройдясь вдоль дощатых дачных заборов, в конце концов упирались в забор бетонный, с колючей проволокой поверху, аккуратно вспаханной контрольно-следовой полосой за ним, проводами сигнализации и патрулями автоматчиков. Прятать от любопытных глаз было что. За этим забором вдоль пятикилометровой взлетно-посадочной полосы расположились службы и подразделения одного из крупнейших авиационно-исследовательских центров Европы - Летно-испытательного института им. М. М. Громова, несколько специализированных институтов, а также испытательные базы практически всех советских авиационных фирм, как военных, так и гражданских. Во времена горбачевской "перестройки" ошалевшие от свободы и власти "демократы первого призыва" попытались сменить чрезмерную секретность советских времен не менее чрезмерной открытостью. Но "старая гвардия" успешно спускала эти начинания на тормозах, и до конца восьмидесятых годов секреты продолжали храниться от своих и чужих почти так же бережно, как и раньше. Что не смогло сделать изменение политического климата в стране, сделала изменившаяся ситуация в экономике. Та же самая "старая гвардия" в руководстве фирм, до последнего момента надеявшаяся на возврат времен социализма и строившая свою политику в расчете на это, вдруг совершенно неожиданно оказалась перед фактом: зарабатывать деньги на существование предприятия нужно самим, без чьей-либо помощи. Время на подготовку к самостоятельному существованию во многом было упущено, а работать с самолетами и вертолетами на мировом рынке оказалось делом сложным - гораздо более сложным, чем продавать за бесценок сырьевые ресурсы. Поэтому овладевать доселе неведомым искусством коммерции пришлось на собственных ошибках и потерях. Ведь это только в газетных объявлениях бывает "обучение маркетингу за сто долларов и шесть занятий...". Из старого опыта пришлось пересмотреть многое, и в том числе - отношение к секретности. Без рекламы - нет торговли, а как рекламировать новую военную или гражданскую технику иначе, чем показывая ее потенциальным покупателям с самых выгодных сторон? Да и не только покупателям: престиж любой, в том числе и авиационной, фирмы складывается в немалой степени из отношения простых граждан, и в конечном счете престиж тоже стоит дорого. Сотня пассажиров в год, выбравших для полета в Сингапур рейс на "Ил-96", а не на "DC-10", вроде бы ничего не значит, тысяча таких обратит на себя внимание, а несколько тысяч заставят совет директоров авиакомпании крепко подумать, выбирая новый лайнер. И поэтому теперь каждый нечетный год в течение нескольких августовских дней на территорию Жуковского авиационно-испытательного комплекса может пройти любой желающий. Вдоль бетонных дорожек выстраиваются в ряд сотни самолетов и вертолетов, пилотажные группы в воздухе показывают чудеса летного мастерства, а в павильонах за закрытыми дверями идут переговоры, на которых заключаются порой многомиллионные контракты. Но при всей своей внушительности, с точки зрения неискушенного зрителя, международный аэрокосмический салон в Жуковском (сокращенно - МАКС) все-таки считается мероприятием, ориентированным на внутренний, российский рынок. Зарубежные фирмы не принимают в нем широкого участия, выставляя только ту продукцию, которая может заинтересовать российских покупателей. Что касается отечественной техники, то для нее демонстрация в Жуковском только начало борьбы за мирового покупателя. МАКС - это лишь первый этап, привлечение внимания к появлению нового самолета. Более детально потенциальные покупатели будут приглядываться к новой разработке потом, когда этот самолет окажется на их региональном, "домашнем" салоне - в Объединенных Арабских Эмиратах, в Венесуэле, в Сингапуре... Там и будет окончательно решаться, куда потекут очередные миллионы долларов: в Самару или в Сиэтл. Джентльменская деликатность выражения "борьба за покупателя", к сожалению, часто не отражает реальных форм, которые эта борьба может принимать. К концу двадцатого века заметно сократилось число фирм, реально способных создавать современную авиационную технику. Разработка становится все дороже и дороже, ее могут себе позволить только очень крупные компании, получающие прибыль в миллиарды долларов, но даже такие гиганты не могут быть застрахованы от потерь, размеры которых вполне соизмеримы с доходами. Речь идет даже не о полностью неудачных проектах - компания, способная выпустить совершенно не пользующийся спросом самолет, уже давно бы обанкротилась и была бы поглощена более удачливыми соперниками. Но даже один-два упущенных контракта на новый самолет могут больно ударить по кошелькам акционеров. В таких условиях конкуренция не может не обостриться настолько, что "борьба за покупателя" готова перейти в настоящую войну. Войну, в которой применимы все средства...