Страница 3 из 19
Бронекорпус собирался на стальных заклепках из отдельных штампованных плит сначала гомогенной (однородной), а заем и гетерогенной брони с двойной кривизной. Гетерогенная (неоднородная) броня имела по своей толщине разные механически свойства. Высокая степень закалки ее наружного слоя способствовала разрушению попадающих в нее пуль и осколков снарядов, тогда как имеющие большую вязкость внутренние слои препятствовали растрескиванию брони при ударе. При отработке технологии изготовления таких плит пришлось преодолеть большие трудности, т.к. после закатки они практически не поддавались механической обработке, а во время закалки — коробились. Их производство удалось наладить только после появления и успешного освоения технологии изотермической закалки, совмещенной со штамповкой.
Компоновка бронекорпуса ЦКБ-55.
А-Установка выдвижных водо — и масло радиаторов Б-Установка неподвижных водо — и масло радиаторов
Технология изготовления обшивки хвостовой части фюзеляжа и киля из полос фанерного шпона шириной 150 и толщиной 0,5 мм
Бронированный штурмовик ЦКБ-55
Для остекления фонаря кабины летчика впервые в СССР была разработана и применена прозрачная броня марки Т-4. Таким образом удалось полностью включить бронекорпус в силовую схему конструкции и в сочетании с дифференцированным подбором толщины бронеплит получить его минимальную массу — всего около 700 кг (15 % полетной массы).
Хвостовая часть фюзеляжа с килем представляла собой деревянный, выклеенный из фанерного шпона полумонокок, усиленный деревянными стрингерами и фанерными рамами. С бронекорпусом хвостовая часть фюзеляжа соединялась металлической лентой на заклепках. Конструкция крыльев и стабилизатора была цельно-металлической, рули имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.
На самолете установили двигатель водяного охлаждения АМ-35 конструкции А.А.Микулина с максимальной мощностью 1350л.с.
Наступательное вооружение штурмовика составляли 4 пулемета ШКАС (Шпитальный и Комарицкий, авиационный, скорострельных) калибра 7,62 мм, установленные в крыле. В крыльевых бомбоотсеках в нормальном варианте размещалось 400 кг бомб или 600 кг в перегрузочном варианте с двумя дополнительными наружными подвесками под центропланом. Оборонительным оружием был пятый пулемет ШКАС в кабине стрелка.
Первый полет штурмовик совершил 2 октября 1939 года, его пилотировал В.К. Коккинаки — бессменный летчик-испытатель всех самолетов конструкции С.В. Ильюшина от ЦКБ-26 (1935 г.) до Ил-62 (1963 г.). 30 декабря он поднял в воздух второй опытный самолет.
Заводские, а затем и государственные испытания машины закончились в апреле 1940 года. Самолет получил военное обозначение БШ-2. В акте госиспытаний говорилось, что “самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков". Там же предлагаюсь изготовить небольшую серию машин и провести войсковые испытания для изучения тактики их применения. Однако, в акте не было самого главного — рекомендации о принятии на вооружение, имеющей принципиальное значение.
Испытания действительно выявили целый ряд существенных недостатков, главными из которых были перегрев двигателя при работе на максимальных оборотах, его недостаточная мощность, неудовлетворительная продольная устойчивость самолета и плохой обзор вперед из кабины летчика. Устранение выявленных недостатков требовало проведения доработок. Центробежный нагнетатель, обеспечивающий высотность двигателя АМ-35 и совершенно не нужный для полетов на малых высотах, отбирал у мотора значительную часть мощности. Поэтому принимается решение установить другой двигатель АМ-38, который по просьбе Ильюшина специально для этого самолета создается в ОКБ А.А.Микулина. Новый мотор имел те же габариты, но обладал меньшей высотностью. Его номинальная мощность на 33 %, а максимальная на 23 % превышала соответствующие параметры предыдущего двигателя. Одновременно была увеличена охлаждающая площадь водорадиатора, вследствие чего маслорадиатор из-за отсутствия места перенесли вниз под фюзеляж и разместили в бронекоробке со створкой, закрывающейся при атаке. Для улучшения продольной устойчивости на 3 % увеличили площадь горизонтального оперения, а консоли крыла развернули на 5° назад вокруг узлов их крепления к центроплану на переднем лонжероне. Большая трудоемкость работ по изменению обводов бронскорпуса не позволила на этом этапе улучшить обзор из кабины летчика. Предельная загрузка авиазаводов выпуском новой техники, необходимость широкой кооперации с предприятиями металлургической промышленности и, самое главное, отсутствие рекомендации о принятии на вооружение, затормозили размещение заказа на производство малой серии БШ-2 до второй половины года.
Военные летчики братья Коккинаки. Слева — направо Валентин Константинович, Константин Константинович и Владимир Константинович. Москва, Центральный аэродром 1945 г.
Бронированный штурмовик ЦКБ-57. Москва, Центральный аэродром, октябрь 1940 г.
Работы по доводке самолета были практически завершены, когда заказчик неожиданно предложил переделать штурмовик в одноместный и установить на месте воздушного стрелка дополнительный бензобак для увеличения дальности полета. Одновременно было предложено усилить вооружение, заменив два пулемета ШКАС в крыле на пушки, и увеличить толщину брони в зоне кабины летчика.
Что же заставило заказчика изменить свои взгляды? По мнению военных специалистов высокие летные и боевые качества ЦКБ-55, показанные на испытаниях, могли послужить основой для создания новых, еще более совершенных штурмовиков с лучшими характеристиками. Считая, что такого результата можно добиться при максимальном облегчении самолета, они предлагали сократить численность экипажа до одного человека, а за счет экономии массы увеличить скорость и дальность полета, усилить вооружение и броню. При этом зашита одноместных штурмовиков от атак противника с воздуха гарантировалась истребителями сопровождения. Возражения Главного конструктора, его убежденность в необходимости оборонительного пулемета на борту штурмового самолета не были приняты во внимание.
И. ПСТЫГО: “Предложение переделать двухместный штурмовик ЦКБ-55 в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка своего вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики ведения боевых действий в надвигающейся войне. Уверенность в неуязвимости советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве советской авиации обернулась в последствии тяжелейшей трагедией”.
Выводы заказчика легли в основу новых ТТТ, по которым в середине 1940 года конструкторские бюро Ильюшина, Сухого, Микояна и Архангельскою начинают проектирование одноместных бронированных штурмовиков следующею поколения.
Один из ближайших соратников С.В.Ильюшина, В.М.Шейнин впоследствии писал: “Известно, что лучшему нет конца, но есть сроки и нередко жесткие. Тогда оказывается, что лучшее — враг хорошему”. Несвоевременность принятия новых требований привела к тому, что ни один из вновь создаваемых самолетов не был готов к июню 1941 года, а начало серийного производства штурмовиков Ильюшина было задержано.
Началось срочное переоборудование самолета в одноместный. На место кабины воздушного стрелка установили дополнительный бензобак, закрытый сверчу длинным металлическим обтекателем. Доработки, связанные с установкой пушек и усилением бронирования временно не проводились, хотя соответствующая им дополнительная масса на период испытаний была заложена в конструкцию. Самолет получил обозначение ЦКБ-57 и совершил первый полет 12 декабря 1940 года. Прицеленные в рекордные сроки заводские испытания заняли всего 10 дней и подтвердили высокие летные характеристики новою штурмовика. В полете над землей была достигнута скорость 423 км/ч.