Страница 2 из 31
Проект ЦКБ-12 (вариант капотирования с кольцом Тауненда).
Первый опытный ЦКБ-12 с двигателем М-22 во дворе Центрального Конструкторского бюро.
The first TsKB-12 with M-22 engine at Central Design Bureau (TsKB) backyard.
Второй опытный ЦКБ-12 бис с двигателем -Райт-Циклон» Р-2.Машины практически идентичны. У первой чуть короче капот NACA и несколько другая форма обтекателей лыжного шасси.
The second TsKB-12 bis with Wright Cyclone F-2 engine. The first and second prototypes were nearly identical, but the first one had shorter NACA-type engine cover and slightly different undercarriage shrouds shape.
Тем временем, конструктор самолета добивается получения одного двигателя «Райт- Циклон» Ф-2 (невысотный вариант) и принимает решение строить второй опытный экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта были готовы. Внешне самолеты не имели отличий — оба лобастые толстячки с капотами NACA. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт «Гамильтон Стандарт». Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это «аэродинамическое безобразие» и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12. однако давало возможность начать испытательные полеты незамедлительно.
30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода №39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников состоялся дебют и второй машины. Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, управлять им было трудно и непривычно. Весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний. Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки. машину с «Райт-Циклоном» в тог же день опробовал другой испытатель НИИ — Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей — постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с «Райт-Циклоном» были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И -16. машина с двигателем М-22 внушала большее доверие («Райт-Циклон» вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней «подлетнули» в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернявский. Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещаюсь на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя. Ибо летные характеристики, а главное скорость., во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие: