Страница 1 из 2
ЮРИЙ САВИНСКИЙ
РУССКАЯ ДУША
ВЕЛИКОГО УКРАИНСКОГО АМЕРИКАНЦА
Игорь Иванович Сикорский рос в украинской семье, говорил, думал и писал на русском языке, в России спроектировал и построил первый в мире тяжелый боевой самолет «Илья Муромец», в Америке прославился как конструктор гидросамолетов и геликоптеров. Император Николай II отметил Сикорского орденом Св. Владимира, американские президенты Гарри Трумэн и Линдон Джонсон вручали ему награды: Мемориальный Приз братьев Райт и высшую национальную награду США «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук».
Он родился в Киеве 25 мая 1889 года. Глава семьи – известный ученый психолог, мать имела медицинское образование, после замужества не работала, отдавая себя детям. Игорь в семье был пятым ребенком. В раннем детстве у него проявилась сохранившаяся до конца жизни страсть к изготовлению различных механизмов. Он мастерил игрушечные машинки, генераторы, к удивлению родителей построил даже мотоцикл с паровым двигателем. После окончания киевской гимназии в 1903 году он поступил в Санкт-Петербургский морской кадетский корпус, но через три года решает оставить военную карьеру и, окончив общий курс кадетского корпуса, уезжает во Францию, где полгода учится в технической школе Дювиньо де Ланно. Юность Игоря совпала по времени с юностью авиации. Париж того времени – Мекка поклонников авиации, и Сикорский с восторгом наблюдает полеты первых отважных покорителей воздушного океана Луи Блерио, Фердинанда Фербера.
Осенью 1907 года Сикорский поступил в Киевский политехнический институт. Однако студентом он числится всего два года. Не хочется тратить время на изучение теории, когда рядом плещутся волны авиационной жизни. В 1908 году, будучи на каникулах в Германии, он из прессы узнает о первых полетах винтовых летательных аппаратов и, особо не мудрствуя, в номере отеля начинает строить модель геликоптера.
В мае 1909 года, после недолгого пребывания в Париже, где он купил 25-сильный мотор "Анзани", Игорь возвращается в Киев и принимается за создание стенда, имитирующего главные черты геликоптера.
Через три месяца на лужайке сада возникает причудливое сооружение – два соосных двухлопастных несущих винта противоположного вращения с частотой 160 об/мин установлены в деревянной клетке, на полу которой укреплен двигатель. Трансмиссия выполнена в виде ременной передачи и трех конических шестерен. Диаметр верхнего винта 4,6 м, нижнего 5 м. Управление величиной общего шага лопастей возможно перемещением установленных на каждом валу сверху и снизу винта кольцевых муфт, от которых к лопастям тянется рояльная проволока. Масса конструкции – 205 кг.
Первый запуск: обороты двигателя растут, винты не вращаются. Обычный недостаток ременной передачи – проскальзывание ремня относительно шкива. Проблему решает прижимной ролик. Теперь винты вращаются, но, снова, все не слава богу – страшная тряска. Лопасти снимаются, балансируются, делаются более жесткими в плоскости вращения. Теперь вроде бы несущие винты раскручиваются нормально: 40, 60, 80, 100 об/мин. Вблизи 120 об/мин – резкое возрастание вибраций, явные признаки резонанса. Неприятное явление Игорь устраняет просто – в полый вал верхнего винта забивает деревянный стержень. Теперь – полный газ! Двигатель взревел, винты вышли на расчетные обороты, аппарат рванулся вверх – одной более легкой стороной. Игорь предотвратил опрокидывание, быстро запрыгнув на приподнявшуюся часть стенда. Дальнейшие испытания с использованием специальных весов показали, что несущие винты способны развивать подъемную силу не более 160 кг – на 45 кг меньше массы конструкции.
Ранней весной 1910 года Игорь заканчивает постройку второго, более совершенного аппарата. Теперь это практически натуральный геликоптер сосной схемы с трехлопастными несущими винтами. Диаметр верхнего винта 5,4 м, нижнего 5,8 м. Лопасти деревянные, обшитые перкалью. Опора главных валов – подшипник, установленный в вершине стержневой пирамидальной фермы. Фюзеляж в виде прямоугольной клетки выполнен из стальных труб, к ним, в носу аппарата, прикреплен 25-сильный «Анзани», в верхней части – редуктор, состоящий из трех конических шестерен. Над двигателем – топливный и масляный баки, пилот располагался на деревянном полу под редуктором. Массу конструкции удалось снизить до 182 кг.
Результат всех улучшений – подъемная сила несущих винтов способна поднять в воздух конструкцию аппарата. Но без пилота. А Игорю страшно хочется испытать радость полета на машине собственной конструкции. В конце мая 1910 года он прекращает испытания винтокрылого аппарата, с тем, чтобы ускорить разработку и постройку аэроплана.
Осенью 1909 года Игорь помогал своему приятелю, увлеченному авиацией студенту Федору Былинкину, строить уменьшенную копию биплана братьев Райт. Для успеха дела важно было подобрать оптимальный по своим тяговым характеристикам винт. Чтобы решить эту задачу, Сикорский предложил, чтобы он и Федор изготовили по комплекту аэросаней, на которых будут установлены рассчитанные и изготовленные Игорем винты. В декабре 1909 года аэросани готовы, их двухметровые винты прошли испытания по замеру тяги. Наилучшие результаты показали аэросани Сикорского – при двух седоках они развивали скорость до 90 верст в час. Перспективный для России лыжный вид транспорта сулил хорошие доходы. Однако Сикорский думал только о том, чтобы обкатанный на аэросанях пропеллер быстрее поставить на аэроплан – свой аэроплан.
Свой первый самолет Игорь сделал с помощью Федора Былинкина. БиС-1 – Былинкин и Сикорский 1 – такое название получил аппарат, оконченный постройкой в середине апреля 1910 года. Это был биплан с двухцилиндровым двигателем «Анзани», паспортная мощность которого равнялась 15 л.с. Двигатель с двухлопастным толкающим пропеллером был помещен над нижним крылом, пилот размещался в передней части машины перед двигателем. Взлетная масса аппарата составила 250 кг. Научить самолет летать не получилось – мотор развивал лишь 12 л.с., низким оказался коэффициент полезного действия пропеллера.
Самолет БиС-2 Сикорский оснастил трехцилиндровым «Анзани» снятым со своего второго геликоптера. Теперь он установил мотор впереди пилота, двухметровый пропеллер переместил ближе к передней кромке крыла, внедрил несколько других улучшений конструкции фюзеляжа, шасси. 3 июня 1910 года БиС-2 выкатили из ангара, Игорь занял место пилота. В присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания состоялся первый самостоятельный полет Игоря Сикорского на самолете собственной конструкции. Дальность полета составила 200 м, длительность 12 сек, высота 1-1,5 м.
По результатам летных испытаний Игорь Сикорский вносил все новые конструктивные новинки, его следующие машины обозначались уже одной буквой С.
Первой по-настоящему удачным оказался «Большой гоночный биплан Сикорского» С-5 с более надежным 50-и сильным автомобильным двигателем водяного охлаждения «Аргус». В постройке машины приняли участие будущие ближайшие сподвижники Сикорского – М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников, Г.П. Адлер, К.К. Эргант, В.С. Панасюк. В отличие от предыдущих моделей Сикорский оснастил С-5 счетчиком оборотов двигателя, прибором скорости, предусмотрел место для пассажира. Продольно–поперечное управление осуществлялось с помощью рулей высоты и поворота хвостового оперения. Уже в первом полете на С-5, состоявшемся 17 мая 1911 года, Сикорскому удалось выполнить полет по кругу. Полет длился 3 мин 5 сек. на высоте до 60 м. 14 июня Сикорский впервые решился покатать на самолете пассажиров – первым из них стал Федор Былинкин.
Летая на С-5, Сикорский приобрел навыки пилотирования. Это дало ему возможность выдержать летный экзамен, который пришлось сдавать, чтобы участвовать в киевских военных маневрах.
Первое официальное свидетельство профессиональной пригодности Сикорский получил не как инженер или конструктор, а как летчик. Это произошло в 1911 году, когда Российский Императорский аэроклуб выдал Игорю Ивановичу Сикорскому пилотское свидетельство № 64.