Страница 38 из 46
В связи с этим для повышения эффективности контрразведывательной деятельности транспортных органов 12 июня 1920 г. ВЧК направила транспортным ЧК на железных дорогах указание считать основной своей задачей борьбу с контрреволюцией, шпионажем и крупной организованной спекуляцией. Особое внимание обращать на организацию агентурной работы среди старых специалистов, «окружить этих специалистов настоящим негласным надзором… путем секретно-осведомительной работы выловить элементы, использующие свое служебное положение во вред Республике».
К началу 1921 г., с окончанием Гражданской войны в европейской части страны, РСФСР получила возможность перейти к мирному хозяйственному строительству. Однако страна пребывала в тяжелом экономическом положении, все отрасли промышленности, транспорт были в значительной мере разрушены войной.
Так, в циркулярном письме ЦК РКП(б) от 26 октября 1921 г. отмечалось, что начавшееся в 1920 г. возрождение транспорта вновь остановилось и положение его продолжает ухудшаться, грозя к зиме срывом всего продовольственного и производственного плана и остановкой ряда дорог. Погрузка и доставка грузов сократились почти в два раза по сравнению с 1920 г. из-за недостатка топлива. Истощены материалы (гвозди, доски, кровельное железо и пр.), необходимые для ремонта подвижного состава. Крайне скудное снабжение железнодорожников продовольствием и другими товарами, значительная усталость работников вызывают падение производительности труда.
Экономическая разруха сопровождалась внутренним политическим кризисом. В целом ряде регионов крестьяне проявляли недовольство продразверсткой, которая лишила их стимула к развитию своего хозяйства. В Тамбовской губернии, на Украине, Дону, в Сибири вспыхнули крестьянские восстания. На ряде предприятий промышленности и транспорта бастовали рабочие.
В этих условиях X съезд РКП(б) (март 1921 г.) принял предложенный В.И. Лениным план новой экономической политики, который определил новые по сравнению с периодом военного коммунизма методы строительства социализма.
Борьба за укрепление экономической основы Советского государства была направлена в первую очередь на поднятие железнодорожного и водного транспорта. Принимались меры по совершенствованию системы управления транспортом, обеспечению его топливом, усиливалась политико-воспитательная работа среди железнодорожников и работников водного транспорта.
14 апреля 1921 г. президиум ВЦИК по предложению В.И. Ленина назначил народным комиссаром путей сообщения Ф.Э. Дзержинского, возложив на него ответственность за организацию работы НКПС, за обеспечение нормальной деятельности железных дорог, морского и речного транспорта. При этом Ф.Э. Дзержинский, став наркомом путей сообщения, по-прежнему оставался на посту руководителя ВЧК и наркома внутренних дел. Бывшие начальники ТО ВЧК В.В. Фомин, И.П. Жуков, Зимин были направлены на ответственную работу в НКПС[405].
Вскоре после назначения Ф.Э. Дзержинский издал специальный приказ, обращенный к транспортным ЧК, в котором предупреждал руководителей этих подразделений: «Ввиду того, что ТО ВЧК и его местные органы могут сделать из факта этого назначения неправильные выводы в том смысле, что права и компетенция их автоматически расширяются, и станут непосредственно вмешиваться в административно-техническую деятельность железнодорожного и водного аппаратов, приказываю: ТО ВЧК и транспортным ЧК на железных дорогах и водных путях не только не позволять себе никаких отступлений от изданных до сих пор положений и инструкций о взаимоотношениях с НКПС и его органами на местах, но с еще большей строгостью ими впредь руководствоваться…»
Конкретные задачи оперативной деятельности транспортных ЧК были определены приказом ВЧК от 31 января 1921 г. Они включали в себя: планомерную борьбу с политической и технической (экономической) контрреволюцией, борьбу с саботажем и преступлениями по должности на железных дорогах и водных путях сообщения.
По мере изменения тактики разведывательной деятельности иностранных спецслужб против РСФСР задачи транспортных ЧК видоизменялись или дополнялись, изыскивались пути наиболее целесообразной организации чекистских аппаратов, которая позволяла бы успешно обеспечивать безопасность транспорта в новых условиях.
Вместе с тем перестройка структуры аппаратов транспортных ЧК чаще всего вызывалась нередко происходившими изменениями в структуре центрального аппарата НКПС и системе управления транспортом.
На протяжении 1921 г. был проведен ряд реорганизаций ТЧК, в результате которых к началу 1922 г. определилась следующая их система: во главе всех транспортных чекистских подразделений по-прежнему стоял транспортный отдел, который входил в состав ВЧК на правах управления и подчинялся непосредственно президиуму ВЧК. Ранее существовавшая в ТО ВЧК коллегия была упразднена. На местах также были упразднены ОКРТЧК и ДТЧК и вместо них при губернских чрезвычайных комиссиях созданы транспортные отделы. Заведующие этими отделами назначались губернскими исполкомами и являлись членами коллегий губернских ЧК. На крупных узлах железных дорог и водных путей имелись отделения и оперативные пункты транспортных отделов, а на промежуточных станциях и пристанях – линейные агенты.
В таком виде транспортные органы ВЧК подошли к реформе органов государственной безопасности в феврале 1922 г.
С учетом изложенного можно сделать вывод о том, что создание органов безопасности на транспорте обеспечило организацию планомерной борьбы с контрреволюцией и шпионажем на транспортных коммуникациях, а также имело серьезное значение для реализации мер по налаживанию нормальной работы транспорта. Ф.Э. Дзержинский отмечал, что «транспортные отделы сыграли колоссальнейшую и огромнейшую роль в деле упорядочения транспортного хозяйства». Чекисты участвовали в осуществлении режима военного положения на транспорте, взаимодействовали с войсками по охране и обороне железных дорог, участвовали в работе по охране военных грузов и имущества, обеспечении порядка на станциях, в поездах и др., что в значительной степени способствовало победе большевиков в Гражданской войне и заложило основы для подъема экономики Советского государства.
Свои подразделения на транспорте – железнодорожные бригады – сформировала государственная стража. На ее чинов возлагалась задача по охранению «государственного порядка, благочиния и общественной безопасности на железных дорогах с прилегающей к ним полосой отчуждения».
В состав железнодорожных бригад входили: командир железнодорожной бригады, его помощники, офицер для поручений, канцелярия, архив, резерв с учебной командой и рассыльные; командиры отделов железнодорожной стражи и их помощники, канцелярия, архив, команда стражников.
Временные штаты 5-й железнодорожной Харьковской, 6-й железнодорожной Люботинской и 7-й железнодорожной Одесской бригад были утверждены 8 октября, при этом начало действий штатов относилось к летним месяцам: 5-й Харьковской – к 1 июля, 6-й Люботинской – к 1 августа и 7-й Одесской – к 15 августа[406].
В военное время чины железнодорожных бригад в отношении службы охраны и поддержания порядка на железных дорогах подчинялись начальнику военных сообщений, а губернатор, в случае необходимости передать чинам железнодорожных необходимые указания, сносился с заведующим передвижением войск.
В белой Сибири специальных органов безопасности на транспорте создано не было. За порядком на железных дорогах следила милиция.
Создание белыми железнодорожных бригад, так же как и красными – транспортных ЧК, диктовалось необходимостью обеспечения безопасности, борьбы с различными правонарушениями и бесперебойной работы транспорта.
Специальные войсковые формирования
Для усиления борьбы с бандитизмом, разбоем и другими открытыми выступлениями противника в тылу, для охраны правительственных учреждений, железнодорожных коммуникаций и других важных объектов ВЧК потребовалось создание специальной вооруженной силы.
405
Архипов А.И. Указ. соч. С. 64.
406
Журналы заседаний Особого совещания при Главнокомандующем Вооруженными Силами на Юге России А.И. Деникине. С. 247, 248, 697.