Страница 8 из 11
Итак, дороги Киевской Руси со времен князей Игоря и Ольги становятся государственными.
В XV в. (средневековая Русь с центром в Москве) северная дорога соединяла Москву с портом Михаила Архангела на берегу Белого моря (г. Архангельск). Скорость передвижения по ней составляла 200 км/сут, благодаря езде на «перекладных». Это, когда ямщик, взяв ездока, мчал его без остановки половину перегона (30–35 км), на временной стоянке лошадь перепрягали, и другой ямщик мчал до конца перегона, где снова лошадь перепрягали и так до места назначения.
Первые «ямы» (станции) на дорогах появились при князе Иване III – Великом князе Московским и всея Руси (1462–1505 гг.). При нем дороги были государственной собственностью.
2.1. Дорога на юг
Россия, как государство, создавалось многие столетия. Княжества объединялись, потом разъединялись, затем опять объединялись – виной были и иностранные вторжения, личные амбиции, распри и конечно отсутствие дорог, без которых нет связей ни экономических, ни культурных, ни политических. Как наиболее притягательным для переселения жителей являлись южные районы богатые лесом, черноземными землями, рыбой и теплой зимой.
По историческим сводкам наши предки-славяне начали заселять земли Придонья еще в XII в., медленно продвигая границы Руси на юг. Свидетельством тому, упоминание в летописях тех времен названий пограничных поселений Елец, Воронеж, Тула и других. Согласно тем же источникам, начало более активного заселения и освоения территории Волго-Донского бассейна приходится на конец XVI, начало XVII веков, после свержения «татаро-монгольского ига», после «Опричнины» и «Смуты». Тогда же стали появляться на местности в виде троп и просек первые штрихи сухопутных путей сообщения региона. Это время можно условно считать началом процесса зарождения конфигурации дорожной сети России, в том числе и головного участка современного автодорожного маршрута М-4 Дон от Москвы до Воронежа. Первое официальное упоминание о нем было зафиксировано в «Повёрстных книгах» XVII века, где перечислены девять главных торговых дорог, радиально расходившихся от Москвы. Среди них на четвертом месте упомянута и дорога «от Москвы в южные земли», которая и теперь имеет индекс М-4.
География этого маршрута по-своему уникальна и специфична. Он пролег в бассейне двух мощных транспортных артерий Дона и Оки (Волги), дающих выход в южные земли древней цивилизации. В период абсолютной гегемонии речного транспорта такое соседство заведомо определяло гужевому транспорту прозябание на вспомогательных ролях местного значения. Высокозатратное устройство и содержание гужевых, даже примитивных дорог в условиях Черноземья всегда было главным тормозом его развития.
Оживал маршрут, как правило, лишь в экстремальных ситуациях или в преддверии знаковых масштабных событий общегосударственного значения, которые становились для него «звездными периодами». В эти периоды государство изыскивало и выделяло необходимые ресурсы для его авральной модернизации. Но заканчивался экстремум, и его бурная жизнь возвращалась в обычный, спокойный ритм до очередного экстремума. Существовал этот тракт в разное время под разными названиями: «Воронежский тракт», «Донская дорога», «Тифлийский тракт», «Кавказский тракт» и др.
В истории эволюции этого транспортного пути на фоне истории Российского государства просматривается несколько, для него, «звездных» этапов.
Судьбоносным был первый «звездный период», стимулом которому послужил военный конфликт России с османской империей за владение Азовом. Состоялся он на рубеже XVII–XVIII веков в период правления раннего Петра I. Потерпев неудачу на первом этапе конфликта, Петр, для достижения поставленной цели, вынужден был в срочном порядке создавать военный флот. Городу Воронежу суждено было стать местом строительства первых боевых кораблей флота Российского, а заурядному Воронежскому тракту стать стратегической дорогой. В 1700 году Указом Петра I было учреждено постоянное конно-почтовое сообщение между Воронежем и Москвой по маршруту: Воронеж – Хлевное – Задонск – Елец – Ефремов – Тула – Серпухов – Москва. Но, чтобы организовать «почтовую гоньбу», необходимо было обустроить маршрут. В этой связи в 1701 году вышел второй указ Петра, обязывающий на всем протяжении от Москвы до Воронежа произвести работы по расчистке дорожной полосы, возведению первичного земляного полотна, по строительству мостов и переправ, обустройству Ямов и постоялых дворов. Не все намеченное было исполнено, так как в скором времени приобретенные в итоге военного конфликта порты Азов и Таганрог пришлось вернуть Турции.
Тем не менее, значение названных указов невозможно переоценить. Организация «постоянной почтовой гоньбы», превращала дорогу в маршрут общегосударственного значения появилась возможность за плату проехать по маршруту почтовым дилижансом, и главное поднять уровень ответственного местного начальства за содержание дороги.
Рис. 15. Дорога на Москву. Окрестности Твери. Конец XVIII в.
О бурных событиях того времени свидетельствуют и напоминают нам, обросшие легендами, названия населенных пунктов, речек, и ручейков: село Ямное, пос. Конь, пос. Ямская слобода, речка Ворскла и другие. Кстати, названные указы и дела по Воронежскому тракту на 20 лет опередили аналогичные документы по дороге между Первопристольной и новой Столицей.
Дорога строилась комплексно по единому проекту, одновременно на всем протяжении. При этом перегон от Москвы до Воронежа находился в строительстве, а в то же время, перегон от Воронежа до Ростова, той же протяженности, в стадии проектирования.
Проектирование и строительство автомобильной дороги Москва-Воронеж, так уж случилось, совпало с перестроечным периодом в сфере российского дорожного строительства. Это период, когда на смену кирке, лопате, конной грабарке и прицепному катку шла механизация, пусть пока и не вполне совершенная.
Рис. 16. Конная грабарка. Выгрузка грунта производилась с помощью специального рычага для опрокидывания «кузова» (прообраз нынешнего автомобиля-самосвала)
Рис. 17. Первые грейдеры
Это было время когда на смену грунтовки, щебеночному шоссе и булыжной мостовой сквозь бюрократические дебри продирался асфальтобетон. Когда в мостостроении на смену дереву пришел сборный железобетон. Когда под напором лавины новаций нарабатывалась и совершенствовалась новая технология дорожного ремонтно-строительного производства.
К сожалению, в тот период в верхних эшелонах руководства страны процветало мнение, что дорожное строительство в необъятной России должно, в основном, базироваться на местных материалах и отходах большой промышленности: всевозможных шлаках, золах уноса ТЭЦ, опоках, известняках, ракушечниках и т. д. Даже битум использовался как сопутствующий продукт нефтепереработки, а не как важнейший дорожно-строительный материал.
Все эти условности и традиции не могли не учитываться при проектировании и строительстве объекта.
Под грузом прошлого наследия и последнего дефицита финансов, строительных ресурсов, подрядных мощностей, дорога была запроектирована сверхэкономно по нормативам III технической категории.
Досадно, но ряд конструктивных решений, принятых в утвержденном проекте дороги, были явно дефектны и дорого обошлись отечеству в процессе ее эксплуатации. В борьбе за экономию были явно занижены прочностные параметры дорожной одежды и искусственных сооружений, не был предусмотрен песчаный дренирующий конструктив, что в условиях Черноземья недопустимо.