Страница 3 из 11
Таким образом, рассматривая развитие человеческой цивилизации со времён первобытно-общинного строя, необходимо отметить, что развитие дорог является неотъемлемой частью развития человеческого общества в первую очередь для собственной безопасности и средства для выживания.
Вторым, но не менее главным фактором в развитии человеческого общества стала торговля.
1.3. Развитие торговых дорог
Единственным из 7 чудес света, дошедшим до наших дней, является пирамида Хеопса, построенная 5 тыс. лет назад. Высота пирамиды 150 м. Она выложена из почти 2,5 млн. притесанных каменных блоков, вес некоторых камней достигает 2,5 т. Материал – известняк. На строительстве было занято до 100 тыс. рабов, сменявшихся каждые три месяца. Пирамида была облицована гранитными плитами, позже они были сняты и использованы для строительства городских зданий.
Однако искусство строить, дорогами войн и торговыми путями распространилось из Египта в Европу, через Персию – в Индию и Китай.
С 4-го тысячелетия до н. э. в Средней Азии проходил «Лазуритовый путь», по которому ляпис-лазурь с памирских месторождений распространялась по странам Западной Азии.
Геродот (484–425 гг. до н. э.) упоминал о скифском «Золотом пути», который пролегал из Алтая через Среднюю Азию в причерноморские степи. Этот путь известен начиная с 1-го тысячелетия до н. э., что доказывают археологические раскопки.
Сеть торговых маршрутов, соединяющих Запад с Востоком, немецкий историк Рихтгофен (1833–1905) назвал «Шелковой дорогой». Фактически это была сеть разветвленных торговых путей, по которым в течение 1300 лет шли караваны верблюдов. Она начала складываться за 2 века до нашей эры и потеряла свое значение только в XIV в., после открытия морского пути в Индию и Китай. «Шелковая дорога» начиналась в Аравии и шла через Антиохию и Багдад к Мерву, далее караваны направлялись через Самарканд, Кашгар, Турфан (Северный участок) или, огибая Тянь-Шань с юга, выходили в Ферганскую долину, через Балх, Яркенд и Хатан. У конца Великой Китайской стены оба маршрута сливались (Дуньхуан – Ланьчжоу – Сиань (Хао). Наибольшего расцвета торговля с Китаем достигла во времена династии Хань (206–220 гг. н. э. В период существования империи Чингисхана (1155–1227) «Шелковая дорога» не использовалась.
Твердой фиксации торговых путей на местности не было, возможно, из-за опасности нападения кочевников и разбойных шаек. Ориентирующими элементами торговых путей были колодцы, броды, населенные пункты с постоялыми дворами – «караван-сараями». Археологические экспедиции установили по наскальным иероглифам места остановок на ночлеги (период Нового царства – 1584–1071 гг. до н. э.), расположенные через каждые 25–30 км у пещер или на площадках под нависшими скалами.
Под караванные пути в Древнем Египте использовались вади – сухие долины рек с каменистым дном. Длина некоторых из них достигала сотен километров. В лесисто-болотистой местности маршруты караванных путей проходили по наиболее сухим местам с благоприятными грунтами.
Перечень предметов торговли постепенно расширялся, и рабовладельческие государства Средиземноморья вели торговлю с Северной Европой, получая:
• олово и цинк из Корнвалиса;
• золото из Трансильвании;
• свинец и медь из Богемии;
• благовония из Аравии;
• соль и железо;
• с побережья Балтийского и Северного морей – янтарь, используемый при религиозных обрядах и в медицинских целях. «Янтарный путь» имел длину более 2000 км.
С развитием торговли возникла сеть «караванных путей», соединяющих средиземноморские страны с Индией, Урарту (Армения) в Закавказье.
В Южной Англии, богатой ценными минералами, еще до вторжения римлян (43 г. до н. э.) возникла система четко выраженных троп, проходящих по открытым водоразделам. Сложенные меловыми породами холмы, поросшие травой, обеспечивали прочность (Ridge way – гребень, водораздел). Впоследствии по трассам многих этих троп римлянами были построены дороги.
Рассматривая развитие торговли, а вместе с ней и развитие дорог и водных путей, необходимо отметить, что развитие человеческого общества, как социальной формы движения материи отражает сложившееся общественное производство, политическую организацию общества и социальную структуру рабовладельческой общественной экономической формации.
Одним из наиважнейших факторов развития дорожной сети рабовладельческих государств является необходимость защиты своих границ, подавления восстаний рабов и т. д., т. е. возможность оперативно реагировать на ту или иную ситуацию.
1.4. Дороги для управления государством, «почтовые пути»
В условиях постоянной опасности нападений со стороны сопредельных стран и восстаний собственных рабов для государств рабовладельческого строя особое значение приобретали быстрота доставки донесений и приказов и возможность переброски войск.
Платон писал: «…все в стране надо сделать непроходимым для врагов, для друзей же сколь можно более проходимым – как для людей, так и для вьючных животных и стад скота».
Надо заботиться о дорогах, чтобы они все были как возможно менее «дикими»…
Наиболее характерными примерами дорог, обеспечивавших возможность передвижения гонцов и войск, являлись сети дорог:
• Персидского царства (530–300 гг. до н. э.);
• Римской империи (753–476 гг. до н. э.);
• государства инков (XII–XVI вв.).
Геродот писал, что при Дарии I (551–468 гг. до н. э.) путем (длина 2600 км), соединившим Сарды и Эфес с Сузами («Царская дорога»), имели право пользоваться только войска и гонцы (курьеры). Торговые караваны шли по параллельным путям. На всем протяжении «Царской дороги» через каждые 22–27 км (4–5 парасангов) были расположены станции – «царские стоянки с прекрасными жилыми помещениями», на которых размещались постоянные гарнизоны солдат, продовольственные склады и конюшни, где гонцы меняли лошадей. «Если на каждый день положить 150 стадий (29 км), то на весь путь требовалось бы ровно 90 дней».
По более поздним свидетельствам Ксенофонта (434–355 гг. до н. э.) и Диодора, «Царская дорога» представляла собой пробитую проездом узкую полосу шириной, редко превышающей 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.
Система связи, аналогичная персидской, существовала в ряде государств, например, в империи Чингисхана (1155–1227), простиравшейся от Китая до Европы.
Рис. 5. Конница Чингисхана во время перехода
Марко Поло, путешествуя по Китаю (1271–1295) писал, что там на дорогах через каждые 20–30 миль были расположены почтовые дома, в которых всегда было приготовлено до 400 лошадей для послов и правительственных гонцов. Гонцы при чрезвычайных известиях могли преодолеть 200–250 миль в день. Между почтовыми домами, через каждые три мили, были расположены поселки по 40 хижин, где жили «скороходы», передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены приближающегося гонца. Такая система связи и управления государством, достигшая расцвета в Римской империи, просуществовала с небольшими изменениями до изобретения телеграфа.
1.5. Дороги Римской империи
Как видно из рисунка 6 уже в начале новой эры Римская империя имела сеть дорог, которые позволяли осуществлять связь, перебрасывать войска и грузы на большие расстояния и в кратчайшие сроки.
Рис. 6. Дороги Римской империи
В период расцвета Рима прирост дорожной сети составлял 500–800 км в год. Только в пределах Италии протяженность дорог составляла 14 тыс. км, а во всей Римской империи с учетом дорог, построенных в Галлии, Британии, Германии, Испании, на Балканском полуострове, в Малой Азии и Северной Африке, дорожная сеть составляла почти 300 тыс. км (рис. 6).