Страница 53 из 79
На основе «Reichenberg IV» были созданы две боевые модификации: для поражения наземных и морских целей. Морской вариант, рассчитанный на удары по крупным судам противника, отличался от сухопутного тем, что, отсоединившись от самолета-носителя, снаряд пикировал вниз под строго установленным углом со скоростью около 800 км/ч и ударялся о воду в непосредственной близости от цели. Для выдерживания заданных параметров полета был разработан специальный прицел. После удара фюзеляж распадался, освобождая специальную торпеду, которая должна была взорваться под незащищенным днищем корабля. Пилот при этом погибал.
В отличие от императорской Японии, в Германии идея пилотов-смертников не нашла восторженных приверженцев. Дисциплина среди добровольцев, которым предстояло управлять «рейхенбергами», была низкой, и командование сомневалось, что они вообще станут выполнять поставленную задачу, если это непременно закончится их гибелью. В связи с этим фельдмаршал Эрхард Мильх, занимавший должность генерального авиационного инспектора, категорически настоял на оснащении самолета-снаряда «Reichenberg IV» системой эвакуации. При воздействии на рычаг катапультирования срабатывал замок и освобождался донный люк после чего летчик выпадал вниз из кабины.
За все это время было изготовлено около 175 экземпляров самолета «Reichenberg», и в течение 1944 года 50 машин было передано в распоряжение 5-й эскадрильи бомбардировочного полка 5./KG-200, получившей название «Леонидас-штаффель», что напоминало о герое Фермопил спартанском царе Леониде, погибшем вместе со своим отрядом из трехсот человек в битве с многотысячным войском персидского царя Ксеркса.
Какая-либо информация о боевом применении пилотируемых самолетов-снарядов отсутствует.
К этой же группе летательных аппаратов следует отнести и крылатые варианты ракеты «А-4».
Идея придания баллистическим ракетам несущих поверхностей основана на соображении увеличения дальности полета ракеты при ее возвращении в плотные слои атмосферы. Расчет здесь прост: посредством крыльев пустая и потому относительно легкая ракета может быть превращена в тело, подчиняющееся законам аэродинамики, то есть в своеобразный «скользящий» планер. Предварительный анализ показывал, что наличие коротких крыльев позволяло увеличить дальность полета на 160 километров, то есть для ракеты с характеристиками «V-2» дальность доводилась до 480 километров.
Хотя «скользящая траектория» была предложена и просчитана еще в 1939 году Паттом, а в 1940-41 годах подробно проработана профессором Грауппе, Вальтер Дорнбергер в ноябре 1941 года закрыл работы по «Gleiter A-4» («Скользящая А-4»).
Он вспомнил о ней позднее, и такой вариант ракеты действительно был испытан, что привело к созданию модификации – «А-4b».
Конструкторскую документацию на ракету «А-4b» подготовили в начале октября 1944 года, а 24 октября было выдано задание на изготовление первых пяти ракет этого типа.
Согласно проекту, ракета «А-4b» представляла собой модифицированную ракету «V-2», к которой были пристыкованы стреловидные крылья с размахом 6 м и общей площадью 13,5 м2 . Угол стреловидности крыльев по передней кромке составлял 51°. Для запуска «А-4b» мог использоваться тот же комплекс оборудования, что и для запуска «V-2».
Состоявшаяся 27 декабря 1944 года первая попытка запуска «А-4b» оказалась неудачной – отказал двигатель. Неудачной была и вторая попытка, и лишь третий запуск от 24 января 1945 года окончился частичным успехом. Ракета подчинялась управлению, развив скорость 1200 м/с, и поднималась по заданной траектории до высоты в 80 км. После выключения двигателя ракета, двигаясь по баллистической траектории, начала беспорядочно кувыркаться. Такое поведение «A-4b» не было неожиданным – после остановки двигателя газовые рули перестали работать, а разреженная атмосфера сделала управление полетом с помощью аэродинамических рулей невозможным. Очутившись в более плотных слоях атмосферы, ракета смогла восстановить правильный режим полета, однако повреждение крыла в самом начале планирующего полета не позволило достичь заданной дальности полета.
В целях повышения устойчивости полета ракеты в режиме планирования проект «А-4b» был передан Научно-исследовательскому авиационному институту для детального аэродинамического изучения и определения конфигурации крыла с наименьшим перемещением центра давления на всех скоростях полета. В начале 1945 года макет ракеты проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с окончанием войны работы над проектом прекратились.
Параллельно с беспилотным вариантом разрабатывалась пилотируемая ракета «А-4b» с герметичной кабиной летчика в носовой части.
Один из вариантов пилотируемой ракеты «А-4b» предназначался для летных испытаний, на нем предполагалось установить убирающееся в полете самолетное шасси и дополнительный турбореактивный или прямоточный воздушно-реактивный двигатель в нижнем стабилизаторе.
Позднее этой модификации присвоили обозначение «А-6» и она рассматривалась в качестве проекта сверхзвукового пилотируемого фоторазведчика, рассчитанного на максимальную скорость 2900 км/ч. Это был ракетоплан длиной 15,75 м с герокабиной и стреловидным крылом размахом 6,33 м. В хвостовой части фюзеляжа располагалась комбинированная силовая установка, состоящая из жидкостного ракетного двигателя тягой около 12 т и прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В качестве окислителя для этого двигателя предполагался жидкий кислород, в качестве топлива – метанол.
Взлет «А-6» совершал вертикально, как ракета; после отключения ракетного двигателя в работу вступал воздушно-реактивный двигатель, и машина осуществляла горизонтальный полет в течение 15 – 20 минут. Приземление осуществлялось на взлетно-посадочную полосу при помощи выпускаемого колесного шасси. Для уменьшения посадочной дистанции предусматривался тормозной парашют в хвостовой части фюзеляжа.
Под обозначением «А-7» прорабатывался вариант этого же ракетоплана, но с дельтавидным крылом.
Радиус действия самолета составлял около 800 км, высота полета – до 95 км. Этот проект Вернер фон Браун предлагал высшему командованию люфтваффе в качестве сверхзвукового перехватчика, однако его предложение было отвергнуто.
Концепция пилотируемого ракетоплана «А-6» была после войны реализована в американском проекте «Х-15» («Икс-15»).
5.2. Межконтинентальные ракеты рейха
Принципиальным недостатоком баллистической ракеты типа «V-2» является то, что она выполнена в виде моноблока, движущегося как единое целое в течение всего полета. В то же время полет ракеты состоиял из двух совершенно разных этапов – активного, когда работает двигатель, и пассивного, когда ракета двигается по баллистической траектории. На активном этапе нужны крупногабаритные баки с горючим, но это делает ракету достаточно громоздкой. Чем выше скорость, а она повышается с увеличением расчетной дальности полета, тем больше увеличивается нагрузка при входе в плотные слои атмосферы на нисходящей ветви траектории. Корпус «V-2» зачастую не выдерживал эти нагрузки, что приводило к многочисленным авариям при испытаниях и потерям боевых ракет. Так что, в принципе одноступенчатую ракету «V-2» невозможно было модернизировать для увеличения дальности полета свыше 1000 км.
По этой причине, когда встал вопрос о создании ракеты, способной достичь территории США, конструкторы Пенемюнде решили сделать ракету двухступенчатой. Согласно их проекту в качестве первой ступени, представлявшей собой стартовый ускоритель, должна была использоваться ракета «А-10», а вторая ступень состояла из снабженной крыльями ракеты «А-9».
Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и скорость ракеты примерно 1180 м/с (4250 км/ч). После выгорания топлива в первой ступени, которое, согласно расчетам, должно было произойти на высоте 24 км, эта ступень автоматически отделялась и опускалась на парашюте. В момент отделения первой ступени включался двигатель второй ступени, который должен был разогнать ракету до 2780 м/с (10 000 км/ч) и поднять ее на высоту около 350 км. Оказавшись в космосе, ракета двигалась бы по баллистической траектории, а при входе ее в более плотные слои атмосферы вступали в действие аэродинамические рули, и ракета из пикирующего полета переходила бы в планирование, опираясь при этом на свои стреловидные крылья. Весь перелет из Европы в Америку должен был занять не более 35 – 37 минут.